Analiza ekonimiczna dla studium wykonalności

3.Transport

3.1 Wprowadzenie

Strategia UE w zakresie infrastruktury transportowej, zdefiniowana w TEN-T ⁷⁴ Wytyczne koncentrują się na poprawie jakości infrastruktury transportowej poprzez nowe inwestycje i efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury w celu poprawy dostępności, mobilności i bezpieczeństwa, a także w celu dopasowania popytu na transport. Powiązane priorytety inwestycyjne są określone w ramach celu tematycznego nr 7 "Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w kluczowych infrastrukturach sieciowych", który koncentruje się na:

• wspieranie multimodalnego jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez inwestowanie w sieć transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) (priorytet inwestycyjny 7a);

• zwiększanie mobilności regionalnej poprzez podłączanie drugorzędnych i trzeciorzędnych węzłów do infrastruktury TEN-T (7b);

• rozwijanie i ulepszanie przyjaznych dla środowiska i niskoemisyjnych systemów transportowych, w tym śródlądowych dróg wodnych i transportu morskiego, portów i połączeń multimodalnych oraz promowanie zrównoważonej mobilności regionalnej i lokalnej ⁷⁵ (7c);

• rozwój i rehabilitacja kompleksowego, wysokiej jakości i interoperacyjnego systemu kolejowego (7d).

Zgodnie ze wspólnymi ramami strategicznymi działania finansowane w ramach EFRR i Funduszu Spójności w dziedzinie transportu są planowane w ścisłej współpracy z instrumentem "Łącząc Europę", który jest bezpośrednio zarządzanym funduszem utworzonym w 2012 r. W celu przyspieszenia inwestycji transgranicznych. w dziedzinie sieci transeuropejskich, maksymalizacji synergii między polityką transportową, energetyczną i telekomunikacyjną oraz zapewnieniu finansowania zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego.

CEF skoncentruje się na projektach o wysokiej wartości dodanej dla UE, w szczególności w sieci bazowej dla infrastruktury transgranicznej (jak określono w Załączniku do rozporządzenia w sprawie instrumentu "Łącząc Europę") oraz dla kolei, podczas gdy Fundusz Spójności i EFRR skupią się projekty o wysokiej wartości dodanej w UE mające na celu usuwanie wąskich gardeł w sieciach transportowych poprzez wspieranie infrastruktury TEN-T, zarówno dla sieci podstawowej, jak i kompleksowej.

Ponadto inwestycje transportowe muszą być ściśle powiązane z potrzebami określonymi w krajowych planach transportowych (por. Tematyczna uwarunkowania ex ante 7.1), w oparciu o rygorystyczną ocenę popytu na transport (zarówno dla pasażerów, jak i dla przewozów towarowych).Plany te powinny wskazywać brakujące ogniwa i wąskie gardła, a także powinny określać realistyczny i dojrzały plan dla projektów przewidzianych do wsparcia z EFRR i Funduszu Spójności. Celem jest zapewnienie lepszej interoperacyjnej integracji między rodzajami transportu i silniejszego ukierunkowania na sieci transeuropejskie w 2020 r. I później.

Jak pokazano w poniższym polu, polityki i interwencje UE koncentrują się głównie na: rozwoju sieci infrastruktury; regulacja i konkurencja między różnymi rodzajami transportu, mająca na celu otwarcie rynków krajowych i uczynienie usług transportowych bardziej konkurencyjnymi i interoperacyjnymi na poziomie UE; prawidłowe ustalanie cen (w tym pobieranie opłat za korzystanie z infrastruktury i internalizacja kosztów zewnętrznych); oraz zapewnienie bezpiecznej infrastruktury i / lub poprawy warunków bezpieczeństwa.

RAMY POLITYKI UE

Strategie

Biała księga w sprawie transportu (marzec 2011 r.)

Wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (COM / 2011/0650)

Mapa drogowa do jednolitego europejskiego obszaru transportu - W kierunku konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego - Biała księga (COM / 2011/144)

Zachowaj Europę w ruchu - zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu, przegląd śródokresowy transportu Komisji Europejskiej z 2001 r. - biała księga (COM / 2006/314)

Europejska polityka transportowa na 2010 r .: czas na decyzję - biała księga (COM / 2001/370)

Mapa drogowa na rzecz jednolitego europejskiego obszaru transportu: Fakty i liczby Miejska polityka transportu publicznego Połączenie infrastruktury w Europie

Sieć transeuropejska - Transport (TEN-T)

Komisja Europejska 2014, Budowa sieci transportowej: korytarze sieci bazowej i instrument "Łącząc Europę", COM (2013) 940 final

Komisja Europejska, 2013, Czwarty pakiet kolejowy - Zakończenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w celu wspierania europejskiej konkurencyjności i wzrostu

Komisja Europejska, 2011 r., Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające instrument "Łącząc Europę"

TEN-T: Przegląd polityki - "W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej", zielona księga

Decyzja 661/2010 / UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 lipca 2010 r. W sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej

Sieci transeuropejskie: w kierunku zintegrowanego podejścia, COM / 2007/0135

Konkurencja i ceny

Komisja Europejska, 2007, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370 w sprawie publicznych usług transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego

Dyrektywa w sprawie opłat drogowych 2004/52 / WE i decyzja 2009/750 / WE

Dyrektywa 2006/38 / WE "Euro-winieta" zmieniająca dyrektywę 1999/62 / WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (patrz: poniższa ramka)

Dyrektywa 2004/49 / WE zmieniająca dyrektywę 2001/14 / WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i certyfikacji bezpieczeństwa

Dyrektywa 2011/76 / UE zmieniająca dyrektywę 1999/62 / WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

Interoperacyjność kolei

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57 / WE z dnia 17 czerwca 2008 r. W sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie: Dz.U. L 191/1 z 18 lipca 2008 r.

Decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2012 r. W sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemów "Sterowanie" i "Sygnalizacja" transeuropejskiego systemu kolei

3.2 Opis kontekstu

Cele projektu transportowego, a mianowicie konkretne funkcje, które musi spełniać infrastruktura, muszą być spójne z terytorialnym kontekstem regionu lub kraju (lub obszaru transgranicznego), w którym projekt jest budowany. Jako minimum należy przedstawić następujące informacje w celu zarysu podstawowych elementów.

Tabela 3.1 Prezentacja kontekstu. Sektor transportu

	Założenia
Społeczno-gospodarczy tendencja	- Krajowy i regionalny wzrost PKB - Zmiana demograficzna - Struktura i rozwój przemysłowy i logistyczny (transport towarowy) - Prognozy dotyczące zatrudnienia - Prognoza w indeksach określonych sektorów gospodarki, w których dostosowany jest obszar objęty infrastrukturą (np. Wzrost wartości dodanej w turystyce)
Polityczny, instytucjonalny i regulacyjny	- Odniesienie do dyrektyw UE i dokumentów dotyczących polityki sektorowej - Odniesienie do długoterminowych krajowych, regionalnych i lokalnych dokumentów i strategii planowania, w tym na przykład do ogólnego planu rozwoju transportu i planu rozwoju transportu publicznego - Odniesienie do osi priorytetowej i obszarów interwencji PO - Wszelkie wcześniej istniejące pozwolenia na planowanie i decyzje
Istniejące warunki usługi	- Szczegółowe informacje na temat istniejącej infrastruktury transportowej w okolicy - Informacje o konkurencji z alternatywnych środków transportu - Planowane i / lub niedawno wykonane inwestycje, które mogą mieć wpływ na wyniki projektu - Informacje o historycznych i obecnych wzorcach ruchu - Statystyki dotyczące motoryzacji, mobilności i dostępności obszaru - Charakterystyka techniczna obecnie świadczonej usługi - Jakość obsługi, częstotliwość i bezpieczeństwo - Pojemność infrastruktury

Źródło: Autorzy

3.3 Definicja celów

Kolejnym krokiem jest jasne określenie głównych celów projektu transportowego. Zasadniczo są one związane z poprawą warunków podróżowania towarami i pasażerami zarówno w obszarze oddziaływania, jak iz obszaru oddziaływania (dostępność), jak również poprawy zarówno jakości środowiska, jak i dobrostanu obsługiwanej ludności. Bardziej szczegółowo, projekty zazwyczaj dotyczą następujących celów:

• zmniejszenie natężenia ruchu w sieci, łączu lub węźle poprzez rozwiązywanie ograniczeń przepustowości;

• poprawa wydajności i / lub wydajności sieci, łącza lub węzła poprzez zwiększenie prędkości podróży i zmniejszenie kosztów operacyjnych i wypadków;

• poprawa niezawodności i bezpieczeństwa sieci, łącza lub węzła;

• minimalizacja emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczeń i ograniczenie wpływu na środowisko (ważne przykłady to projekty wspierające przejście z indywidualnego, tj. Samochodowego, na transport zbiorowy);

• dostosowanie do standardów UE i uzupełnienie brakujących ogniw lub słabo połączonych sieci: sieci transportowe są często tworzone na poziomie krajowym i / lub regionalnym, które mogą nie spełniać już wymagań transportowych jednolitego rynku (dotyczy to głównie kolei );

• poprawa dostępności na obszarach peryferyjnych lub regionach.

Cele muszą być dostosowane do priorytetów określonych w PO i planie głównym / strategii w zakresie transportu w kontekście warunkowości ex ante .Jeśli jest to wykonalne, powinny być kwantyfikowane i ukierunkowane za pomocą wskaźników, logicznie powiązanych z korzyściami projektu (patrz sekcja 3.7). Na przykład wskaźniki, w tym oczekiwane natężenia ruchu, czasy podróży, średnie prędkości itp., Można wykorzystać do wykazania związku między materializacją korzyści projektu a osiągnięciem założonych celów.

3.4 Identyfikacja projektu

Dobrym punktem wyjścia do krótkiego, ale jasnego określenia infrastruktury jest określenie jej funkcji, które powinny być spójne z celami inwestycyjnymi. Po tym powinien nastąpić opis typologii projektu, tj. Czy jest to całkowicie nowy obiekt, czy link do większej infrastruktury, czy rozszerzenie / uaktualnienie istniejącego wcześniej ⁷⁷ (patrz tab.). Na koniec należy podać szczegółową listę fizycznych realizacji.

TYPOLOGIE INWESTYCYJNE

Nowa infrastruktura w celu zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na transport Ukończenie istniejących sieci (brakujące ogniwa)

Rozbudowa / odnowa istniejącej infrastruktury Inwestycje w środki bezpieczeństwa w istniejących połączeniach lub sieciach

Lepsze wykorzystanie istniejących sieci (tj. Lepsze wykorzystanie niewykorzystanej pojemności sieci) Poprawa intermodalności (np. Węzły przesiadkowe)

Poprawa interoperacyjności sieci

Poprawa zarządzania inwestycjami w infrastrukturę

Identyfikacja projektu jako samowystarczalnej jednostki analizy jest zwykle trudnym zagadnieniem w sektorze transportu. Wynika to z faktu, że większość projektów transportowych należy do szerszej sieci, a wszelkie decyzje i wdrażanie inwestycji nie są odizolowane, ale stanowią część większego systemu publicznych interwencji, a także potrzebę fizycznej integracji z innymi komplementarnymi infrastrukturami. W identyfikacji projektu podstawową zasadą jest to, że jego zakres musi zawsze być samodzielną jednostką społeczno-gospodarczą i techniczną: tj. Ogólnie powinien być funkcjonalny i niezależnie użyteczny z punktu widzenia transportu, bez uzależnienia od budowy innych projektów (które mogą jednak zapewnić synergię). Biorąc to pod uwagę, można zastosować następujące podstawowe zasady (patrz także sekcja 2.6):

• gdy projekt obejmuje realizację danej sekcji, części lub fazy dobrze zidentyfikowanej inwestycji transportowej, analiza kosztów i korzyści (oraz studium wykonalności wspierającej) powinna koncentrować się na całej inwestycji, niezależnie od przedmiotu EDRF / Funduszu Spójności wsparcie;

• kiedy projekt przyczynia się do realizacji większej strategii lub planu inwestycyjnego, obejmując zestaw interwencji mających na celu osiągnięcie tego samego priorytetu, każda interwencja powinna zostać poddana AKK. Na przykład projekt może polegać na zakończeniu połączenia transnarodowego w ramach TEN-T. W tym przypadku ocena ekonomiczna nie powinna skupiać się na całym łączu, ale tylko na sekcji projektu, w której dostępne są różne opcje.

Na przykład budowa trzeciego pasa ruchu dla dwupasmowej autostrady, układanie drugiego toru lub elektryfikacja i automatyzacja istniejącej linii kolejowej.

3.5 Prognozowanie natężenia ruchu

3.5.1 Czynniki wpływające na analizę popytu

Opracowując analizę popytu na inwestycje transportowe, należy zwrócić szczególną uwagę na wrażliwość ruchu na niektóre krytyczne zmienne, takie jak:

• zmiany demograficzne , w tym m.in. liczba osób podzielonych na strukturę wiekową, poziom wykształcenia oraz liczbę osób w wieku produkcyjnym i nieprodukcyjnym;

• zmiany społeczno-gospodarcze , w tym m.in. poziom PKB w analizowanym obszarze, dochody, poziom bezrobocia, struktura gospodarcza regionów obsługiwanych obecnie lub w przyszłości przez infrastrukturę transportową;

• struktura i rozwój przemysłowy i logistyczny : lokalizacja skoncentrowanej działalności przemysłowej, zasoby naturalne, główne węzły komunikacyjne (porty i lotniska), struktura logistyczna i oczekiwane zmiany w organizacji łańcucha dostaw (klastrowanie, unitalizacja, zmiana wzorców dystrybucji);

• elastyczność w odniesieniu do jakości, czasu i ceny (zob. Ramka): charakterystyka popytu na podróż, struktura i elastyczność są szczególnie ważne w przypadku projektów związanych z infrastrukturą obciążoną, ponieważ spodziewane wielkości ruchu są określane na podstawie poziomów opłat i warunków transportu;

• ograniczenia wydajności w odniesieniu do konkurencyjnych trybów i strategii, na przykład pod względem przewidzianych inwestycji.Ta kwestia ma szczególne znaczenie dla inwestycji długoterminowych: w czasie niezbędnym do zakończenia interwencji ruch, który może zostać potencjalnie pozyskany przez nową infrastrukturę, może przejść na inne tryby, a jeśli tak, to może być trudny do cofnięcia. .

• zmiany przestrzenne prowadzące do zmian w rozkładzie potencjału ruchu;

• zmiana zasad zarządzania ruchem , np. Istnienie ograniczeń w korzystaniu z samochodu na określonych obszarach (w szczególności w przypadku miejskiego transportu publicznego) lub ustalanie podatków lub dotacji dla konkurencyjnych rodzajów transportu;

• zmiany technologiczne wpływające na strukturę kosztów projektu i jego alternatywy poprzez zmiany np. Wydajności paliwowej, składu floty lub produktywności.

Biorąc pod uwagę niepewność przyszłych tendencji tych zmiennych, ogólnie zaleca się opracowanie co najmniej trzech scenariuszy ruchu (wysokiego, najprawdopodobniejszego i niskiego), które powinny dodatkowo włączyć się do analizy ryzyka. Powinny one opierać się na różnych zmianach czynników zarówno egzogenicznych (np. Wzrostu PKB), jak i endogenicznych (np. Polityka cenowa). Prognozowanie popytu powinno być zakończone dla scenariusza bez projektu i dla każdej opcji projektu (patrz poniżej).

POLITYKA CENOWA

Opłaty za przejazd, opłaty drogowe i inne polityki cenowe będą miały wpływ na oczekiwaną wielkość popytu i rozkład popytu w różnych rodzajach transportu. Dlatego ważne jest, aby za każdym razem, gdy wprowadzono inną hipotezę cenową, ponownie rozważyć oszacowania popytu i przydzielić prawidłowe natężenia ruchu do każdego z trybów. W odniesieniu do kryteriów cenowych ważne jest rozróżnienie między:

- taryfy, które maksymalizują przychody dla zarządzających / konstruktorów infrastruktury: takie rodzaje opłat maksymalizują zdolność do samofinansowania;

- taryfy efektywności: uwzględniają nadwyżki społeczne, a także uwzględniają koszty zewnętrzne (zatory komunikacyjne, a także koszty środowiskowe i bezpieczeństwa).

Skuteczne ustalanie cen powinno zasadniczo opierać się na społecznych kosztach krańcowych i wymaga "internalizacji kosztów zewnętrznych" (zasada "zanieczyszczający płaci"), w tym kosztów związanych z zatłoczeniem i środowiskiem. Skuteczność społeczna wymaga, aby użytkownicy płacili zarówno marginalne prywatne, jak i wewnętrzne i zewnętrzne koszty, jakie nakładają na społeczeństwo. Sprawna struktura obciążeń stawia użytkowników przed marginalnymi kosztami społecznymi ich decyzji.

3.5.2 Hipotezy, metody i dane wejściowe

W celu opracowania prognozowania ruchu należy przyjąć kilka uzasadnionych konkretnych założeń dotyczących:

• obszar oddziaływania projektu , w celu ograniczenia badania ruchu drogowego i powiązanych skutków ekonomicznych.Ważne jest, aby zidentyfikować zapotrzebowanie bez projektu i wpływu nowej infrastruktury, a także zidentyfikować inne rodzaje transportu potencjalnie zaangażowane;

• stopień komplementarności i konkurencji między rodzajami transportu.W szczególności należy ocenić konkurujące rodzaje transportu i alternatywne trasy, taryfy i koszty dla użytkowników, polityki cenowe i regulacyjne, ograniczenia w przepustowości i przepustowości oraz oczekiwane nowe inwestycje;

• odchylenia od wcześniejszych tendencji, w tym zmiany w systemie podatkowym, cenach energii lub polityce pobierania opłat;

• względna wrażliwość wzorców popytu (takich jak udział w ruchu lub natężenie ruchu) na zmiany w dostawie transportu.

Modelowanie ruchu ⁷⁸ jest zwykle wymagane do analizy popytu, co umożliwia symulację dystrybucji ruchu w sieci, wskazując w ten sposób, w jaki sposób podróże będą reagować, z upływem czasu, na zmiany podaży i popytu w transporcie.Rozwój podróży może być konsekwencją zmian popytu na transport i / lub samej sieci transportowej (tj. Budowy nowej infrastruktury transportowej i / lub świadczenia obsługiwanych usług).

Istnieją różne modele, począwszy od opracowania stosunkowo prostych modeli arkuszy kalkulacyjnych ⁷⁹ (które są na ogół dostosowane i skonstruowane przez użytkowników dla konkretnego obliczenia) do modeli sieciowych, które opisują określony obszar oddziaływania i są na ogół bardziej złożone, ponieważ mogą obejmować "pętle sprzężenia zwrotnego" , w którym wynikowy stan sieci może wpływać na decyzje użytkownika. Te złożone modele zawierają znaczne ilości informacji na temat struktury popytu, sieci transportowej i jej dynamiki (np. Rozkłady jazdy, połączenia międzysystemowe itp.), Aby opisać dużą liczbę ruchów transportowych w określonym okresie. Dane są zwykle kodowane w postaci atrybutów dla każdego łącza transportowego w sieci, w tym prędkości, jakości i trybów podróży, które wykorzystują każde łącze.

Wybór odpowiedniego modelu zależy od wielu czynników, w tym od charakteru testowanych opcji, położenia geograficznego, zakresu, wielkości i prawdopodobnie kluczowych wpływów, dlatego nie jest możliwe przyjęcie podejścia "uniwersalnego dla wszystkich". opracowywanie modeli transportu w celu oceny tego zakresu problemów. Ogólnie rzecz biorąc, im większa złożoność projektu, tym większe zapotrzebowanie na bardziej wyrafinowane i złożone modele. Kompleksowe modelowanie transportu jest obowiązkowe w dużych projektach, np. Jeśli jego rozmiar może znacząco wpłynąć na inne usługi transportowe lub na wzór transportu regionalnego.

Mimo że obecnie nie ma szczegółowych wytycznych na poziomie UE dotyczących opracowywania i stosowania modeli transportu, podstawowe zasady i cechy modelowania można uzyskać na podstawie wytycznych krajowych, do których zawsze powinien się odwoływać promotor projektu. Obejmują one:

• modelowanie ruchu jest wykorzystywane do przewidywania wyboru podróży dokonywanych przez użytkowników podróżujących przez sieć oraz do ładowania wynikowych ruchów podróży do modelowanej sieci w oparciu o wybór najbardziej prawdopodobnego routingu dla każdej podróży. Następnie model opisuje załadowaną sieć transportową po zakończeniu tego procesu;

• można również określić stan sieci transportowej w kolejnych latach na podstawie wzrostu popytu na podróże, popełnionych zmian w sieci i zmian w danych społeczno-gospodarczych. Przyszłe lata zazwyczaj pokrywają się przynajmniej z rokiem otwarcia i odległym rokiem prognozy, który jest wykorzystywany do oceny długoterminowych potrzeb w zakresie zdolności lub jest końcowym rokiem oceny ekonomicznej;

• wiele modeli transportu wymaga znacznych danych wejściowych pochodzących ze standardowych statystyk i specjalnych badań w celu zbudowania modelu podróży, modelu sieci oraz zrozumienia bieżących przepływów ruchu i struktury popytu w celu kalibracji modelu. Jest to niezbędne, aby model był wystarczająco dokładny i wiarygodny w zakresie planowania i podejmowania decyzji;

• dane wyjściowe z modelu transportu są wykorzystywane do zaprojektowania odpowiedniego rozmiaru i cech inwestycji, w celu sprawdzenia, czy planowana zdolność przepustowa infrastruktury jest odpowiednia, oraz dostarcza informacji ilościowych, które informują o projekcie programu, CBA i OOŚ. ^{76 77}

Niezależnie od przyjętego modelu i procesu modelowania, wszystkie hipotezy i założenia stosowane do oszacowanego obecnego i przyszłego popytu powinny być wyraźnie określone przez promotora projektu. Chociaż analiza danych wejściowych do modelowania ruchu nie jest zadaniem CBA, niemniej jednak należy podać źródło wszystkich cytowanych danych demograficznych, przestrzennych i ekonomicznych.

3.5.3 Wyniki prognozy ruchu

Biorąc pod uwagę wymagania dotyczące analizy ekonomicznej, opracowano prognozy ruchu dla ruchu pasażerskiego i / lub ładunkowego. Wyniki powinny zawierać wszystkie informacje niezbędne do dalszych analiz technicznych, a także analiz finansowych i ekonomicznych. Chociaż każdy podsektor ma swoje własne wskaźniki prognoz ruchu, następujące parametry popytu są zwykle gromadzone w celu zasilenia modelu CBA:

• liczba pojazdów (samochody, pociągi, autobusy, samoloty, statki itp.) W wartości bezwzględnej, na jednostkę czasu (np. Roczny średni dzienny ruch (AADT), pociągi dziennie itd.) I / lub na średnią długość podróży (np. pojazdy-km, pociągi-km itp.);

• liczba pojazdów w podziale na kategorie, klasę prędkości i kategorię dróg;

• liczba pasażerów, pasażerów-godzin i pasażerów-km ⁷⁸ ;

• ruch towarowy w tonach, tonokilometrze i tonokilometrze;

• czas podróży i inne wskaźniki wydajności sieci.

Rodzaje reakcji na ruch drogowy

Typy ruchu można podzielić na podstawie reakcji behawioralnej na projekt. Kwalifikacje te staną się istotne, jeśli chodzi o ocenę skutków społeczno-gospodarczych projektu. Klasyfikacja zaproponowana w tym przewodniku jest następująca ⁷⁹ :

• istniejący ruch : aktualny ruch w sieci odniesienia (nowe projekty) lub infrastruktura do modernizacji / rekonstrukcji;

• ruch przekierowany : ruch przyciągnięty do projektu z innych tras lub rodzajów transportu;

• ruch generowany / indukowany : dodatkowe przepływy ruchu wynikające z poprawy infrastruktury transportowej dzięki nowym użytkownikom przyciągniętym przez lepsze warunki transportu ⁸⁰ .

W zależności od perspektywy systemu ruchu drogowego oraz od rzeczywistej dostępności danych dotyczących ogólnych kosztów z modelu ruchu, ocena korzyści społeczno-ekonomicznych dla każdej z tych kategorii może być różnie przeprowadzona (patrz sekcja 3.8 poniżej). ⁸¹

Ponadto, do celów oceny ekonomicznej, badania natężenia ruchu powinny również dostarczać informacji na temat udziału podróży w celach podróży, na przykład podróży służbowych, dojazdów do pracy i wypoczynku. Dodatkowe rozróżnienie na krótkie i dalekie podróże mogą być istotne dla podróży drogowych i kolejowych.

3.6 Analiza opcji

Projekt powinien zostać określony po dokonaniu oceny wszystkich obiecujących alternatyw strategicznych i technicznych w oparciu o warunki fizyczne i dostępne technologie. Głównym potencjalnym zakłóceniem oceny jest ryzyko zaniedbania odpowiednich rozwiązań alternatywnych, w szczególności rozwiązań o niskich kosztach, takich jak rozwiązania w zakresie zarządzania i ustalania cen, interwencje w zakresie infrastruktury, które nie są "decydujące" dla projektantów i promotorów itp.

Możliwe opcje projektowe w transporcie obejmują: i) tryb; ii) lokalizacja / trasa; iii) wyrównanie, iv) rozwiązania techniczne; v) węzłów; itp. Różne opcje mogą mieć różne popyt, koszty i wpływ.

Opcje mogą obejmować synergie we współkorzystaniu z infrastruktury transportowej i NGA, zgodnie z dyrektywą 2014/61 / UE , w celu uproszczenia systemów transportowych, poprawy efektywności wykorzystania funduszy publicznych i znacznego zwiększenia wpływu społeczno-gospodarczego projektów.

W przypadku wyboru opcji sugerowane podejście polega zasadniczo na zastosowaniu analizy wielu kryteriów w celu krótkiej listy alternatyw, a następnie analizy kosztów i korzyści w celu porównania wyników wybranych z krótkiej listy opcji, a następnie wyboru najbardziej obiecującego. Warto podkreślić, że analiza wariantów powinna być opracowywana standardowo na studiach wykonalności koncepcyjnych przed przygotowaniem projektu i finansowania. W takim przypadku promotor powinien odpowiednio opisać analizę opcji w studium wykonalności, aby wykazać, że dostępne opcje zostały poddane solidnej ocenie i że wybrana opcja była najlepsza z perspektywy społeczno-ekonomicznej. W przeciwnym razie, jeśli odpowiednia analiza nie byłaby wcześniej ukończona, byłaby to część studium wykonalności, które stanowi załącznik do wniosku o projekt.

Na koniec analiza opcji może być również później wykorzystana do przeglądu skuteczności poprzednich projektów, zwłaszcza w przypadku zmiany okoliczności społeczno-ekonomicznych. Może to doprowadzić do zmiany projektu.

3.7 Analiza finansowa

3.7.1 Koszty inwestycyjne

Dezagregacja kosztów inwestycyjnych jest zależna od projektu, chociaż podsektory transportu charakteryzują się zwykle wspólnymi kategoriami kosztów zarówno dla inwestycji początkowej, jak i odnawiania ⁸² . Aby zobaczyć ilustracyjną listę nakładów inwestycyjnych w sektorze drogowym i kolejowym, zobacz studia przypadków na końcu rozdziału. Jako uwagi ogólne ważne dla każdej inwestycji transportowej można wyróżnić następujące elementy:

• szacunki muszą opierać się na odpowiednich wartościach odniesienia dla projektów o porównywalnej charakterystyce, opartych na najlepszych dostępnych technologiach itp .;

• zaleca się przedstawienie zarówno całkowitego kosztu projektu, jak i wartości jednostkowej (np. Koszt za km, koszt za jednostkę taboru itp.);

• kosztowne konstrukcje inżynieryjne (tunele, mosty, wiadukty itp.) Należy zawsze pokazywać osobno w zestawieniu kosztów, aby umożliwić analizę porównawczą;

• konieczne jest zapewnienie, aby projekt obejmował wszystkie prace wymagane do jego funkcjonowania (na przykład łącza do istniejących sieci, zakładów technologicznych, stacji z powiązanymi usługami, prace związane z odnawianiem miast w sąsiedztwie publicznych inwestycji transportowych itp.);

• koszt ziemi ⁸³ i koszty ochrony środowiska, w tym np. Bariery dźwiękochłonne i inne zabezpieczenia przed hałasem, odwadnianie, zieleń, przejścia dla zwierząt itp. I / lub integrację robót na terytorium (np. W celu zachowania integralności krajobrazu itp. ) to zazwyczaj główne pozycje, które należy uwzględnić w kosztach inwestycji.

3.7.2 Koszty eksploatacji i utrzymania (O & M)

W sektorze transportu koszty O & M można ogólnie podzielić na następujące kategorie:

• operacje infrastrukturalne, np. Naprawy, bieżące utrzymanie, materiały, energia, system zarządzania ruchem;

• operacje związane z usługami, np. Koszty personelu, koszty zarządzania ruchem, zużycie energii, materiały, materiały eksploatacyjne, utrzymanie taboru, ubezpieczenie itp .;

• zarządzanie usługami, np. Samo zarządzanie usługami, pobieranie opłat / opłat drogowych, koszty ogólne firmy, budynki, administracja itp.

Jeśli chodzi o harmonogram wydatków, koszty O & M powinny pokrywać (i zazwyczaj są rozróżniane):

• rutynowa konserwacja : coroczna praca wymagana do utrzymania infrastruktury w stanie technicznym bezpiecznym i gotowa do codziennej eksploatacji, a także do zapobiegania pogorszeniu stanu infrastruktury;

• okresowa konserwacja : wszystkie działania mające na celu przywrócenie pierwotnego stanu infrastruktury.

W analizie finansowej koszty O & M należy oszacować zarówno w scenariuszach, jak i bez nich. Znaczna różnica może jednak występować między dwoma scenariuszami, szczególnie gdy konserwacja i naprawa zostały zaniedbane w przeszłości. Aby oszacować koszty O & M w scenariuszu alternatywnym, w szczególności, okresowe i rutynowe koszty utrzymania powinny odpowiadać osiągnięciu celu bez standardowego projektu operacyjnego przy minimalnych nakładach inwestycyjnych. Wszystkie przyjęte założenia powinny być starannie udokumentowane w dokumentacji projektu.

3.7.3. Prognozy dochodów

Napływ finansowy będzie reprezentowany przez wpływy z opłat pobieranych od użytkowników za dostęp do infrastruktury lub sprzedaż usług transportowych lub związanych ze sprzedażą lub dzierżawą gruntów lub budynków. Preliminarz wpływów musi być zgodny z elastycznością popytu i trendami zmiennych objaśniających oraz, bardziej ogólnie, z wynikami w zakresie modelowania ruchu.

Oszacowanie przychodów powinno opierać się na następujących elementach:

• prognozy natężenia ruchu (zmiany w ruchu pasażerskim i ładunkowym);

• projekcja zmian w systemie opłat i polityce cenowej;

• prognozę ruchu dla każdej projekcji systemu opłat;

• Prognoza dotacji / odszkodowań.

Orientacyjną listę typowych przychodów, które należy uwzględnić przy obliczaniu finansowej rentowności, przedstawiono w poniższej tabeli.

Tabela 3.2 Typowe źródła dochodów według rodzaju transportu

	Przychody z działalności transportowej	Przychody z działalności nieprzeznaczonej na transport
Droga	Opłaty za przejazd i / lub opłaty od innych użytkowników	Wartość złomu materialnego Wynajem stacji paliw Reklama na stacjach paliw
Kolej żelazna	Opłaty za dostęp do linii kolejowej	Reklama w pociągach i / lub na dworcach kolejowych
	(w przypadku projektów infrastrukturalnych) Bilety (w przypadku projektów związanych z gromadzeniem zapasów)	Lokale użytkowe na dworcach kolejowych
Miejski	Bilety i subskrypcje	Lokale użytkowe na stacjach
transport		Reklama na pojazdach i / lub na stacjach lub przystankach autobusowych
Lotniska	Opłata za start lub lądowanie	Usługi komercyjne
	Opłata pasażerska	Wynajem nieruchomości
	Opłata parkingowa	Usługi gastronomiczne
	Ładunek ładunku	Usługi transportowe Usługi reklamowe Parkingi samochodowe
Porty morskie	Umywalka, opłaty za nabrzeże itp.	Lokale użytkowe
i śródlądowymi drogami wodnymi	Taryfa dla śródlądowego statku towarowego	Logistyka Reklama na statkach
Intermodal	Opłaty za dostęp do linii kolejowej	Lokale użytkowe
udogodnienia	Taryfa / opłata za przechowywanie ładunku i przeładunek	Logistyka

Źródło: Autorzy

Jeżeli sytuacja w danej usłudze transportowej jest taka, że ​​przychody z działalności transportowej i nieprzewoźnej nie pokrywają w pełni kosztów eksploatacji, luka musi być wypełniona innymi źródłami, aby uniknąć zamknięcia usługi. Zwykle oznacza to, że dotacja operacyjna lub rekompensata pochodzi z funduszy publicznych. W takich okolicznościach ten rodzaj dopływu musi być oddzielony od ogólnej prognozy przychodów, ponieważ, jak podkreślono w rozdziale 2, nie zgadzają się one na wyliczenie wkładu UE i finansowych wskaźników wykonania (ale liczą się na zrównoważony rozwój).

W wyniku analizy przychodów prognozę całkowitych przychodów w całym horyzoncie czasowym analizy należy przygotować zarówno w scenariuszach, jak i bez nich.

PERSPEKTYWY ANALIZY I PRZYCHODÓW

Jak wspomniano w rozdziale 2, zaleca się przeprowadzenie analizy finansowej na poziomie skonsolidowanym (właściciel + operator). Jest to szczególnie możliwe, gdy jest tylko jeden operator, który świadczy usługę transportu w imieniu właściciela, zwykle na podstawie umowy koncesji. Często jest tak w przypadku usług transportu drogowego i miejskiego.

W innych przypadkach konsolidacja analizy jest niemożliwa. Na zliberalizowanych rynkach liczba operatorów może być bardzo duża, np. Na lotniskach, ale w pewnym stopniu także w portach morskich i kolejowych. Biorąc pod uwagę dużą liczbę danych, które byłyby wymagane, wraz z kwestiami ochrony prawnej i informacji, analiza finansowa tych inwestycji jest częściej przeprowadzana z punktu widzenia właściciela infrastruktury. W takim przypadku przychody rozliczane w CBA to przychody pochodzące od operatorów lub stron trzecich (np. Lokatorów powierzchni komercyjnych itp.) Na właściciela za korzystanie z infrastruktury (zazwyczaj opłaty za dostęp, patrz poniżej). ). Odwrotnie, w przypadku projektów realizowanych przez operatorów (np. Renowacja taboru w transporcie miejskim), dochody pochodzą ze sprzedaży usług końcowym odbiorcom, jak również wszelkie inne przychody operacyjne przypadające na operatora za korzystanie z usług infrastruktury przez strony trzecie.

3.8 Analiza ekonomiczna

W projektach transportowych główne bezpośrednie korzyści mierzy się poprzez zmianę następujących mierzalnych.

• Nadwyżka konsumenta, zdefiniowana jako nadwyżka chęci użytkownika do zapłacenia nad dominującym ogólnym kosztem transportu dla konkretnej podróży .Ogólny koszt transportu wyraża ogólną niedogodność dla użytkownika podróżowania między określonym miejscem pochodzenia (i) a celem (j) przy użyciu określonego środka transportu. W praktyce jest ona zwykle obliczana jako suma poniesionych kosztów pieniężnych (np. Taryfa, opłata za przejazd, paliwo itd.) Plus wartość czasu podróży (i / lub odpowiedniki czasu podróży, takie jak niedogodność w długich odstępach czasu) obliczona równoważne jednostki monetarne. Jakakolwiek redukcja ogólnego kosztu transportu dla przepływu towarów i osób decyduje o zwiększeniu nadwyżki konsumenta. Główne elementy, które należy uwzględnić przy szacowaniu nadwyżki konsumenta, to:

- taryfy płacone przez użytkowników;

- czas podróży;

- użytkownicy dróg Koszt eksploatacji pojazdu.

• Nadwyżka producenta , zdefiniowana jako przychody naliczone przez producenta (tj. Właściciela i operatorów łącznie) pomniejszone o poniesione koszty.Zmiana nadwyżki producenta obliczana jest jako różnica między zmianą przychodów producenta (np. Wzrost przychodu biletu kolejowego), pomniejszona o zmianę kosztów producenta (np. Wzrost kosztów eksploatacji pociągów). Może to mieć szczególne znaczenie w przypadku projektów transportu publicznego lub projektów dróg płatnych, zwłaszcza jeśli oczekuje się, że projekt będzie cechował się znacznym ruchem (generowanym lub indukowanym) lub istotną zmianą cen biletów. Główne elementy, które należy uwzględnić przy szacowaniu nadwyżki konsumenta, to:

- taryfy płacone przez użytkowników (i otrzymywane przez producenta); i

- koszty operacyjne producenta.

Należy zauważyć, że taryfy płacone przez użytkowników za korzystanie z infrastruktury pojawiają się w analizie ekonomicznej jako koszt dla użytkownika w oszacowaniu nadwyżki konsumenta oraz jako przychód dla producenta przy szacowaniu nadwyżki producenta. W związku z tym w przypadku istniejącego ruchu (patrz definicje w sekcji 5.5.3 powyżej) oznacza to, że taryfy zawsze są pomijane w analizie. Jednak nigdy nie ma to miejsca w przypadku obliczania korzyści dla generowanego / wywołanego ruchu, które są generalnie przybliżone za pomocą zasady "połowa" (patrz ramka), i nie mają również zastosowania w przypadkach, w których korzyści dla kierowanego ruchu są również szacowane za pośrednictwem zasady połowy (patrz sekcja 3.8.1). W takich przypadkach przychody producenta i związane z tym koszty opłat użytkowników nie zostaną anulowane. ⁸⁴

Oznacza to, że analiza ekonomiczna projektów transportowych może być różnie ustrukturyzowana w zależności od dwóch głównych sytuacji:

• w przypadkach, w których od projektu nie oczekuje się zmiany natężenia ruchu, nie ma potrzeby szacowania zmian nadwyżki konsumenta i producenta, ponieważ opłaty płacone przez użytkowników będą zawsze anulowane. W związku z tym można przyjąć uproszczone podejście, a analiza opiera się wyłącznie na oszacowaniu wpływu netto na użytkowników, pod względem oszczędności czasu podróży, a w przypadku projektów drogowych - oszczędności w kosztach eksploatacji pojazdu ⁸⁵ . Przykład takiego podejścia stanowi studium przypadku dotyczące inwestycji drogowych na końcu tego rozdziału;

• w przypadkach, w których przewiduje się, że projekt zmieni natężenie ruchu lub gdy wprowadzone zostaną lub ulegną zmianie strategie cen transportu, taryfy płacone przez użytkowników nie zostaną anulowane. Analiza będzie zatem polegała na oszacowaniu wpływu netto zarówno na nadwyżkę konsumenta, jak i producenta. Oznacza to, że taryfy należy oddzielnie rozliczać, a także wszystkie zmiany kosztów operacyjnych producenta (jeżeli nie zostały uwzględnione w analizie finansowej - tak jak to ma miejsce, gdy analiza nie jest skonsolidowana). Przykład takiego podejścia stanowi studium przypadku dotyczące inwestycji kolejowych.

Ponadto każdy projekt transportowy może generować odpowiedni wpływ nierynkowy na bezpieczeństwo i środowisko, które zawsze wymagają oceny.

Tabela 3.3 zawiera przegląd głównych efektów i względnych metod oceny, które należy uwzględnić przy ocenie ekonomicznej projektów infrastruktury transportowej. Ceny nie są uwzględnione, ponieważ zostały już omówione w sekcji 3.7.3.

Tabela 3.3 Typowe korzyści ekonomiczne (koszty) projektu transportowego

Efekt	Metoda wyceny
Oszczędność czasu podróży	- Określone preferencje - Ujawnione preferencje (wielostronne ankiety dotyczące gospodarstw domowych / firm) - Podejście do oszczędności kosztów
Oszczędności kosztów eksploatacji pojazdu	- Wartość rynkowa
Koszty operacyjne przewoźników	- Wartość rynkowa
Oszczędności związane z wypadkami	- Określone preferencje - Ujawnione preferencje (hedoniczna metoda płac) - Podejście do kapitału ludzkiego
Różnice w emisji hałasu	- WTP // Kompensacja WTA - Metoda ceny hedonicznej
Zmienność zanieczyszczenia powietrza	- Shadow price of air pollutants
Różnice w emisji gazów cieplarnianych	- Cień cen emisji gazów cieplarnianych

Źródło: Autorzy

Poniżej przedstawiono główne potrzebne informacje oraz praktyczne instrukcje do oceny korzyści (kosztów) zilustrowanych powyżej. Warto zauważyć, że można wygenerować efekty ekonomiczne inne niż te wymienione w tabeli 5.3. Dotyczy to głównie szerszego wpływu na rozwój regionalny, który często wiąże się z dużymi inwestycjami transportowymi. Na przykład usprawnienie portu lotniczego może wpłynąć na wzrost społeczno-gospodarczy poprzez aktywizację rynku pracy, rozwój lokalnych firm, zwiększenie aktywności społeczności i pobudzanie turystyki.

Jak wcześniej wspomniano, podejście zawarte w Przewodniku ma na celu wykluczenie pośrednich i szerszych skutków CBA (zob. Sekcja 2.9.11). Zaleca się jednak zapewnienie jakościowego opisu tych szerszych wpływów na rynki wtórne, fundusze publiczne, zatrudnienie, PKB itp., Aby lepiej wyjaśnić wkład projektu w realizację celów polityki regionalnej UE.

REGUŁA PÓŁ

Zasada połowu (RoH) opiera się na założeniu, że bez projektu użytkownicy niebędący w podróży Gotowość do zapłaty (WTP) jest niższa niż (uprzednio) ogólny koszt transportu. Po wdrożeniu projektu (nowy) ogólny koszt transportu zostaje obniżony, aby niektóre osoby, które wcześniej nie podróżowały, zdecydowały się na podróż.

Chociaż bezwzględna WTP nie jest znana, średnią zmianę w nadwyżce konsumenta generowanego ruchu można oszacować jako połowę różnicy między pierwotnym i nowym uogólnionymi kosztami transportu w trybie ulepszonym dla danej relacji miejsce pochodzenia (OD) . Jest to o połowę, ponieważ zakłada się liniowy wykres popytu / kosztów, w którym nowi użytkownicy rozkładają się równomiernie między dwoma skrajnościami: ci, którzy wymagają marginalnej motywacji do rozpoczęcia podróży (ich WTP jest już na zakręcie między podróżą a nie podróżowaniem, więc uzyskują pełną korzyść zmiana ogólnych kosztów) oraz te, które wymagają pełnej motywacji do zmiany systemu transportu, aby uzyskać motywację do podróży (przynoszą minimalne korzyści netto). RoH można zatem wyrazić za pomocą następującego wzoru:

gc = p + z + vz

gdzie: p to kwota zapłacona za podróż przez użytkownika (taryfa, opłata za przejazd); z jest postrzeganym kosztem operacyjnym pojazdów drogowych (w przypadku transportu publicznego wynosi zero), r jest całkowitym czasem podróży; v w jednostkowej wartości czasu podróży.

Całkowita nadwyżka konsumenta (CS ⁰ ) dla poszczególnych i i j scenariusza Business As Usual (BAU) jest przedstawiona schematycznie na pierwszej ilustracji.Jest reprezentowany przez obszar poniżej krzywej popytu i powyżej ogólnego kosztu równowagi, obszar CS ⁰ .

Korzyści dla użytkownika = nadwyżka konsumenta ^ - nadwyżka konsumenta ^ gdzie: 1 to scenariusz do-coś, a 0 to scenariusz BAU.

Jeśli nastąpi poprawa warunków zaopatrzenia, nadwyżka konsumenta wzrośnie o kwotę ACS, ze względu na zmniejszenie ogólnego kosztu równowagi, a całkowita korzyść dla użytkownika (dla obecnych i nowych użytkowników) może być przybliżona przez następującą funkcję, znaną jako zasada połowy:

GCo i

ACS = JD (GC) dGC = Reguła jednej połowy (RoH) = - (GCo - GCi) (To + Ti)

GCi 2

W przypadku tylko wygenerowanego popytu (tj. Dla nowych użytkowników) korzyści mogą być przybliżone za pomocą następującej formuły:

ACS (wygenerowany) = 1/2 * (GC0-GC1) * (T1-T0) "

W przypadku całkowicie nowej infrastruktury, RoH nie będzie miało bezpośredniego zastosowania, a pomiar korzyści zależy od charakteru nowego trybu, jego umiejscowienia w hierarchii trybów i sieci transportowej, i często będzie musiał pochodzić od WTP użytkowników lub obliczane przy użyciu innych metod. Zobacz na przykład różne sposoby integracji i inne metody sugerowane w Notatniku Transportu Banku Światowego nr TRN-11 2005.

Źródło: Autorzy

3.8.1 Czas podróży

Oszczędność czasu podróży jest jedną z najważniejszych korzyści, jakie mogą wyniknąć z budowy nowej lub udoskonalenia istniejącej infrastruktury transportowej.

Oszczędności czasu pasażerów

Podczas przeprowadzania analizy kosztów i korzyści możliwe są różne metody wyceny czasu dla pasażerów, przy czym zazwyczaj rozróżnia się czas pracy i czas podróży bez pracy (w tym dojazdy).

Pierwszą metodą jest przeprowadzenie konkretnych badań empirycznych i / lub ankiet w tym kraju w celu oszacowania zarówno czasu pracy, jak i czasu wolnego od pracy. Podejście to polega na przesłuchiwaniu osób przy użyciu określonej metody preferencji lub przeprowadzaniu wielostronnych ankiet dla gospodarstw domowych / firm przy użyciu ujawnionej metody preferencji, a następnie oszacowaniu modelu dyskretnego wyboru tych danych.

Drugą opcją jest oszacowanie wartości czasu przy zastosowaniu podejścia oszczędzającego koszty ⁸⁸ .Podstawową logiką jest to, że czas spędzony na podróżach związanych z pracą jest kosztem dla pracodawcy, który mógłby wykorzystać pracownika w alternatywny produktywny sposób. Zalecany proces wyceny czasu pracy z podejściem oszczędzania kosztów jest następujący.

• Ustalanie stawek płac dla danego kraju lub regionu: koszt godzinny brutto pracy (euro za godzinę) musi być ustalony na podstawie zaobserwowanych (lub, w przypadku braku, średnich krajowych) stawek płac. Głównym źródłem danych powinien być krajowy urząd statystyczny;

• Korekta uwzględniająca dodatkowe koszty związane z zatrudnieniem: obejmuje to płatne urlopy; podatki pracy; inne obowiązkowe składki (np. składki pracodawcy na świadczenia emerytalne) oraz dodatek na pokrycie kosztów ogólnych niezbędnych do utrzymania pracownika. Wypłaty z ubezpieczenia społecznego i koszty ogólne płacone przez pracodawcę należy zatem obliczyć i dodać do szacunkowych godzinowych kosztów pracy.

Metoda oszczędzania kosztów to proste podejście do oszacowania pojedynczej wartości czasu pracy w danym kraju lub regionie. Można to jednak wzbogacić o dalsze rozważania i analizy, jeśli to konieczne i wykonalne, jak pokazano w ramce poniżej.

Preferowanym źródłem, z którego można uzyskać wartość czasu na poziomie krajowym, powinny być oficjalne dane krajowe, oparte na badaniach lokalnych, pod warunkiem że zastosowana metodologia jest solidna i solidna oraz zgodna z ogólnymi zaleceniami zilustrowanymi powyżej. ⁸⁹

W przypadku czasu wolnego od pracy wartość ekonomiczna oszczędności czasu wynika z różnicy między krańcową wartością czasu związaną z podróżowaniem a czasem związanym z wypoczynkiem.Wynika z tego, że nie ma teoretycznej podstawy do wyprowadzenia wartości ekonomicznej z podróży poza pracę z płacy; zamiast tego wartości należy wywnioskować z zachowania.

W przypadku braku danych krajowych przy użyciu określonych lub ujawnionych metod preferencji, zwykłym rozwiązaniem tego problemu jest oszacowanie czasu podróży w innym miejscu niż ma to miejsce w przypadku średniej krajowej, a nie według stawki, jaką podróżni wydają się same cenić. Innymi słowy, czas wolny od pracy można przyjąć jako udział w wartości związanej z pracą. Przegląd literatury ekonomicznej na temat wartości czasu w poszczególnych krajach sugeruje, że czas wolny od pracy wynosi zwykle od 25% do 40% czasu pracy. ^{90 86 87 88}

CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA WARTOŚĆ CZASU

- Rynek pracy. Metoda oszczędności kosztów zakłada, że ​​płaca brutto na rynku pracy równa jest produktowi o wartości krańcowej, jaki daje praca. Nie dotyczy to jednak sytuacji, gdy istnieją zakłócenia na rynku pracy. W związku z tym można zastosować korekty odzwierciedlające poziom bezrobocia w kraju / regionie oraz szacowaną wartość czasu skorygowaną o współczynnik płacy cienia.

- Sektor przemysłowy. Zgodnie z podejściem oszczędzania kosztów ekonomiczną wartością oszczędności czasu pracy jest marginalna produktywność osoby dokonującej oszczędności; w związku z tym różni pracownicy będą mieli różne wyceny czasu. Najlepiej byłoby, gdyby wartości czasu (VOT) zostały opracowane dla każdej klasyfikacji pracowników. Jednakże, aby ocena ekonomiczna prowadzona na tym poziomie dezagregacji wymagała również prognozowania popytu na tym samym poziomie.

- Tryb .Biorąc pod uwagę względne cechy i komfort jednego trybu w porównaniu z innymi trybami (wszystkie inne warunki są równoważne), wartość czasu podróży może być związana z trybem transportu. Na przykład, biorąc pod uwagę średnią wartość VOT związaną z podróżnymi korzystającymi z pewnego rodzaju transportu, średnia wartość czasu osoby podróżującej autobusem jest zwykle niższa niż osoby podróżującej samochodem. Jest to cechą charakterystyczną faktu, że osoby o niższych dochodach wybierają wolniejsze i tańsze środki transportu (np. Autobus) niż osoby bogatsze. W związku z tym przydatne może być zróżnicowanie wartości czasu w zależności od rodzaju transportu w zależności od grupy osób o różnych poziomach dochodów (gdzie transport lotniczy i kolejowy o dużej prędkości wiąże się z wyższymi grupami dochodowymi).

- Czas chodzenia i oczekiwania .Wszystkie inne rzeczy są sobie równe, jednostka zazwyczaj preferuje podróżowanie w pojeździe, aby spędzać czas na chodzeniu, czekaniu lub przenoszeniu między usługami. Jest to potwierdzone dowodami, jako że wartość zaoszczędzonego czasu na chodzenie i czekanie poza pracą jest wyższa niż czas zaoszczędzony podczas podróży w pojeździe. Dokładna wielkość różnicy pomiędzy czasem pracy w samochodzie a czasem chodzenia i oczekiwania zależy od kultur i cech narodowych. Na przykład, Mackie i wsp. (2003) stwierdzili, że oszczędności czasu marszu w Wielkiej Brytanii są wyceniane z podwójną oszczędnością czasu w pojeździe. Takie różnice można wyjaśnić szeregiem czynników kulturowych, rasowych i ekonomicznych, które kierują osobistymi preferencjami. W związku z tym Bank Światowy zaleca wagę 1,5 na czas oczekiwania i dostęp, gdy brakuje krajowych badań.

- Odległość podróży. Związek między wartością czasu podróży (bez pracy) a długością podróży obejmuje zwiększenie krańcowej nieczynności czasu podróży z długością podróży, większe znaczenie ograniczeń czasowych w podróżach na dłuższych dystansach oraz różnice w kombinacji celu podróży na długim, w stosunku do krótkich odległości . Jednak w praktyce oczekuje się, że takie sytuacje będą rzadkie, tak że stosowana jest pojedyncza wartość dla czasu podróży niezależnie od odległości przejazdu. Jednak w przypadkach, gdy wiarygodne dane lokalne lub krajowe wskazują, że wartości oszczędności czasu podróży poza miejscem pracy zwiększają się wraz z odległością przejazdu, dane z ujawnionych lub stwierdzonych zachowań podróżnych można wykorzystać do skorygowania wartości czasu.

- Warunki podróży. Komfort związany z warunkami podróżowania, w tym zdolność podróżnika do skorzystania z czasu spędzonego w podróży, wpływa również na wartość czasu. Na przykład, oszczędności VOT w sytuacjach przeciążenia samochodu jazdy wykazują wyższe wartości niż te w nieskrępowanych sytuacjach. Odzwierciedla to zarówno wartość zmniejszania zmienności czasu podróży, jak i nieprzyjemności jazdy w zatłoczonych warunkach. W miejskim transporcie publicznym dostępność klimatyzacji, mniej zatłoczonych autobusów itp. Jest bardzo ważna dla uzasadnienia niektórych wydatków. Kolejnym ważnym aspektem jest zdolność do pracy podczas podróży, która jest kluczową zaletą transportu kolejowego w odniesieniu do transportu drogowego i (krótkiego zasięgu) podróży lotniczych i wyjaśnia zachowanie wielu podróżnych.

Oszczędność czasu transportu towarowego

Skrócenie czasu podróży przyniesie korzyści dla ruchu towarowego w następujący sposób:

• zredukowany kierowca (i wszelkie inne osoby koniecznie podróżujące z ładunkiem), koszty wynagrodzenia za podróż;

• zmniejszone koszty operacyjne pojazdu na podróż;

• lepsza niezawodność, tj. Terminowe dostarczanie przewożonych towarów.

Wycena pierwszego świadczenia jest zgodna z logiką ruchu pasażerskiego, tak więc oszczędność czasu dla kierowców ciężarówek (lub członków załóg przewoźników kolejowych) jest oceniana z uwzględnieniem oszczędności, podczas gdy wycena drugiego jest omówiona poniżej w sekcji 3.8.2 .

Ostatnia pozycja korzyści może wynikać z wielu mechanizmów. Jeżeli czas podróży i transportu stanie się bardziej przewidywalny, podróżni i agenci w transporcie towarowym będą mieli łatwiejszy dojazd do miejsca docelowego w preferowanym momencie, a zatem obniżą marginesy bezpieczeństwa w czasie odlotu. Również w przypadku produktów łatwo psujących się, wejście na rynek wcześniej iw lepszym stanie przyciąga tym samym lepsze ceny; oraz zmniejszenie zapasów wymaganych przez restrukturyzację logistyki i sektora zaopatrzenia. Jej ocena i uwzględnienie w korzyściach ekonomicznych projektu jest złożonym zagadnieniem, które będzie wymagało szczegółowej analizy poszczególnych przypadków. Przy podejmowaniu decyzji, czy uwzględnić oszczędność czasu dla ładunku, należy wziąć pod uwagę następujące aspekty:

• taką analizę należy brać pod uwagę tylko w przypadku rozważania dużych skokowych zmian w infrastrukturze transportowej;

• korzyść związana z niezawodnością zależy w dużej mierze od danego segmentu rynku, a także od wartości czasowej towaru ⁸⁹ ;

• ze względu na specyficzne warunki rynkowe, łańcuch logistyczny i ogólną obsługę, korzyści z oszczędności czasu można utracić gdzie indziej. Na przykład, korzyści wynikające z poprawy prędkości są realizowane tylko wtedy, gdy nie zostaną utracone w innych częściach łańcucha logistycznego. Sytuacja i ryzyko powinny zostać przeanalizowane i wykazane w każdej AKK. Kluczowe elementy łańcucha logistycznego wpływające na potencjalne straty czasu są priorytetem, a przepustowość dostępna dla rodzaju ruchu towarowego na linii, kwestie w punktach przekazywania / rozrządowych / załadunku / rozładunku i administracji na punktach granicznych;

• należy zachować ostrożność, aby uniknąć podwójnego liczenia z kalkulacjami oszczędności kosztów eksploatacji pojazdu (na przykład zmniejszenie wpływu kosztów operacyjnych na koszty nie powinno być wliczane do oszczędności czasu podróży).

Metodologia szacowania wartości czasowej ładunku powinna opierać się na podejściu kapitałowym .Jest to oparte na założeniu, że wartość czasu związana z przepływem towarów obejmuje koszty odsetek od zainwestowanego kapitału w towary w czasie, w którym odbywa się transport (ważne dla towarów o dużej wartości), obniżenie wartości towarów łatwo psujących się podczas tranzytu, ale także możliwość zakłócenia procesu produkcyjnego przez brakujące nakłady lub, że klienci nie mogą być dostarczeni z powodu braku zapasów.

Wycena wartości czasu frachtu wymaga zatem dogłębnej analizy sektora transportu i logistyki oraz zaopatrzenia państwa członkowskiego ⁹⁰ . W kontekście ograniczonych zasobów sugeruje się odwołanie do literatury ekonomicznej, w której można znaleźć wartości domyślne dla poszczególnych krajów. Literatura pokazuje, że wartości jednostek referencyjnych czasu dla przewozów różnią się znacznie w poszczególnych krajach: od ponad 1 EUR / tonę za godzinę do zera i od małego do dużego zróżnicowania towarów. Przegląd głównych badań i raportów znajduje się w rozdziale Bibliografia.

W związku z tym HEATCO zapewnia ramy z wartościami referencyjnymi dla UE-25. Wartości te, szczególnie w przypadku przewozów kolejowych, są jednak stosunkowo wysokie w porównaniu z innymi badaniami krajowymi, ponieważ zawierają pełny zestaw potencjalnych korzyści (np. Potencjalne ulepszenia wydajności przewoźnika). W związku z tym sugeruje się, aby przyjąć je jako ostateczność, aw przypadku uwzględnienia współczynnika zmniejszania (np. Niskiej elastyczności eskalacji względem PKB).

W każdym przypadku metodologia zastosowana przez promotora projektu powinna być jasno przedstawiona, przy czym wszystkie podstawowe założenia i obliczenia muszą być wyraźne. Ogólnie biorąc, ponieważ wartości przypisane czasowi są krytyczne, zaleca się wyraźne zgłoszenie przyjętego VOT i sprawdzenie spójności. Zachęca się w szczególności państwa członkowskie do opracowania własnych wytycznych krajowych w celu zaproponowania jednostkowego odniesienia do VOT zarówno dla pasażerów, jak i towarów, pod warunkiem, że metodologia jest skargą na zasadach wskazanych w niniejszym przewodniku.

TENDENCJE CZASU W WARTOŚCI CZASU

Rzeczywista wartość czasu pracy jest bezpośrednio związana z rzeczywistą stawką wynagrodzenia. W związku z tym będzie rosnąć wraz z prognozowanym wskaźnikiem płac, który zazwyczaj zakłada się jako równy wzrostowi PKB per capita. Literatura ekonomiczna sugeruje eskalację wartości czasu dla przyszłych lat w horyzoncie czasowym w oparciu o domyślną elastyczność czasową w stosunku do wzrostu PKB na mieszkańca o 0,7 do 1,0. Oczekuje się, że elastyczność ta będzie się bardzo różnić w poszczególnych segmentach rynku i będzie stabilna w czasie. Wartość czasu wolnego od pracy nie jest powiązana ze stopą płac i jako taka nie ma teoretycznego uzasadnienia dla powiązania jej ze wzrostem płac. Jednak jego wartość jest powiązana z dochodami, a wszelkie zmiany w dochodach wpłyną na tę wartość. Studia w Wielkiej Brytanii ⁹¹ i Niderlandy ⁹² wskazywały na elastyczność wartości czasu w odniesieniu do dochodu w wysokości około 0,5 do 0,8.

Ogólnie zaleca się, aby wartość czasu pracy i czasu pracy traktować jako wartość rosnącą w czasie proporcjonalnie do PKB na mieszkańca, chyba że istnieją lokalne dowody, że jest inaczej. W trosce o zachowanie ostrożności zaleca się jednak stosowanie niższych wartości elastyczności przedstawionych powyżej: 0,7 i 0,5 odpowiednio dla czasu pracy i czasu nieroboczego .Jeśli wartości HEATCO są przyjmowane jako ostateczność, zaleca się stosowanie niższej elastyczności. Zgodnie ze stosowaniem cen stałych efekt inflacji nie może być brany pod uwagę przy eskalacji.

Zasady aplikacji

Po określeniu jednostkowych VOT, korzyści z oszczędności czasu muszą być obliczane osobno dla:

• Już istniejący ruch pasażerów i towarów.W celu obliczenia korzyści należy przyjąć następującą procedurę:

- przyjąć prognozę ruchu istniejącego, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów / towarów dla każdej pary kraju pochodzenia (OD) i dla każdego roku w horyzoncie czasowym;

- wziąć czas podróży dla każdej pary (OD) na podstawie szacunkowej średniej prędkości podróży, zarówno w przypadku scenariuszy, jak i bez nich;

- podział ruchu pasażerskiego na motywacje: podróże służbowe i niezwiązane z pracą ⁹³ ;

- obliczyć oszczędność czasu jako różnicę między czasem podróży w dwóch scenariuszach;

- obliczyć korzyści dla każdej klasy ruchu, korzystając z dostępnych wartości jednostek.

• Pasażerowie i towary przekierowane z innych środków transportu lub tras.Obliczając koszty czasu dla pasażerów przekierowanych z innych tras lub środków transportu, praktyka w Europie jest różna, ale nie ma zgody co do właściwego podejścia. Można zastosować kilka metod odzwierciedlających różne podejścia stosowane w różnych krajach. Traktowanie zmienionego ruchu będzie w szczególności zależeć od okoliczności związanych z konkretnym projektem, w tym od tego, czy nastąpi wzrost przepustowości, stopnia zatłoczenia, który może wystąpić, gdy infrastruktura zbliża się do pełnej przepustowości, oraz dostępność alternatywnych środków transportu o wystarczającej przepustowości w celu dostosowania do natężenia ruchu które nie mogą zostać uwzględnione w scenariuszu bez projektu. W tym przewodniku sugerowane jest następujące uproszczone podejście:

- Zasada połowu powinna być zastosowana do zmiany kosztów podróży do trybu przesuniętego, ilekroć jest słaba lub nie ma wiedzy na temat ogólnych ogólnych ogólnych kosztów podróży w OD z przeniesionego lub przeniesionego do trybu. Jego zastosowanie wymaga oszacowania przesunięć przesuniętych w trybie;

- jeśli istnieje dobra i wystarczająco szczegółowa i skalibrowana znajomość średnich kosztów podróży między miejscem pochodzenia a miejscem przeznaczenia we wszystkich rozpatrywanych trybach, należy zastosować pełną różnicę między kosztami podróży w trybie włączonym i przełączanym z trybu ⁹⁴ . Oszczędności czasu są więc obliczane jako różnica między szacowaną prędkością podróży w scenariuszu z projektem a prędkością podróży w alternatywnym trybie / trasie transportu, z którego ruch jest kierowany;

- w przypadku całkowicie nowej infrastruktury zasada półokresowa nie będzie stosowana bezpośrednio, a pomiar korzyści zależy od charakteru nowego trybu, jego umiejscowienia w hierarchii trybów i sieci transportowej, i często trzeba będzie pochodną gotowości użytkowników do zapłaty.

• Generowany ruch.Aby obliczyć oszczędność czasu dla generowanych pasażerów i towarów, zaleca się oszacowanie jedynie połowy czasu, obliczonego dla istniejącego ruchu, zgodnie z Regułą połowy. Na podstawie prognozy wygenerowanego ruchu dla każdej pary punktów docelowych, połowa czasu oszczędzania na istniejącego użytkownika zostanie przypisana dla wygenerowanego użytkownika dla tej samej pary docelowej.

Jeśli chodzi o praktyczne wykorzystanie oszczędności czasu podróży w CBA, warto przypomnieć, że wartość czasu należy stosować do pasażerów (lub do ton, w przypadku ładunku), a nie do pojazdów. Jeżeli dane z modelowania ruchu są dostępne tylko dla jednego pojazdu, w obliczeniach będą musiały zostać wykorzystane dane o średnich wskaźnikach obłożenia pojazdu.

3.8.2 Użytkownicy drogi Koszty eksploatacji pojazdu

Koszty eksploatacji pojazdu (VOC) są definiowane jako koszty ponoszone przez właścicieli pojazdów drogowych w celu ich eksploatacji, w tym zużycie paliwa, zużycie smarów, pogorszenie opon, koszty napraw i konserwacji, ubezpieczenia, koszty ogólne, administracja itd. W rzeczywistości LZO są skorelowane z typem pojazdu i średnią prędkością jazdy, ale są także cechami dróg, takimi jak standardy projektowe i warunki nawierzchni.

Oszczędności wynikające z redukcji LZO są typową korzyścią projektów związanych z transportem drogowym. Na przykład, odnowa / modernizacja istniejącej drogi zwykle oznacza lepsze warunki na powierzchni i mniejsze zatłoczenie, co z kolei oznacza wyższą średnią prędkość i niższe LZO w pewnym zakresie prędkości.

Niemniej jednak projekty w obszarach innych niż drogi mogą również wpływać na VOC. Na przykład inwestycja kolejowa przyciągająca pasażerów z sieci drogowej. Pasażerowie, którzy do tej pory korzystali z trybu drogowego, skorzystają z braku obsługi swoich pojazdów. W przypadku istotnego ruchu drogowego pasażerowie, którzy ostatecznie zdecydują się pozostać w alternatywnej sieci drogowej, mogą również czerpać korzyści z mniejszego zagęszczenia ruchu, a w konsekwencji z oszczędności LZO. Tak więc LZO są tu traktowane jako ogólne ekonomiczne koszty transportu.

EMPIRYCZNA OCENA LZO

Istnieje wiele gotowych modeli i oprogramowania komputerowego do empirycznej oceny LZO. W niektórych modelach ruchu dane wyjściowe zawierają już efekty projektu na LZO, bez interwencji.

W odniesieniu do eskalacji cen w czasie, LZO zależy głównie od (bardzo trudnego do przewidzenia) ewolucji kosztów paliwa. Z drugiej strony należy również uwzględnić ewolucję efektywności zużycia pojazdów. Zatem, biorąc pod uwagę, że te dwa efekty są kompensowane, nie sugeruje się eskalacji cen.

Zasady aplikacji

Podobnie jak w przypadku podróży, korzyści z oszczędności LZO należy obliczać osobno dla następujących czynników.

• Wcześniejszy ruch.Przyjmuje się następującą procedurę:

- przyjąć prognozę dotyczącą istniejącego ruchu pod względem liczby i typów pojazdów (samochodów osobowych, pojazdów użytkowych, ciężarówek i autobusów) dla każdej pary miejsce przeznaczenia i dla każdego roku w horyzoncie czasowym;

- stosować jednostki VOC (najlepiej z badań krajowych, jeśli są dostępne) oszacowane dla każdego typu pojazdu w zależności od prędkości, stanu nawierzchni i geometrii drogi;

- obliczyć koszty eksploatacji pojazdu w każdym scenariuszu, mnożąc ilość transportu dla określonych kategorii dróg, klas prędkości i typów pojazdów przez średnie koszty eksploatacji dla tych klas i typów;

- obliczyć wartość LZO jako różnicę między dwoma scenariuszami.

• Obecni pasażerowie korzystający z trybu drogowego.Przekierowanie istniejących użytkowników systemu drogowego (pasażerskiego lub towarowego) na tryby transportu kolejowego lub lotniczego spowoduje zmiany w kosztach operacyjnych pojazdów. Licytacje użytkowników, którzy do tej pory korzystali z trybu drogowego, są obliczane w taki sam sposób jak oszczędności czasu podróży.

• Ruch generowany / indukowany.Ponownie, w celu obliczenia oszczędności LZO dla generowanego / indukowanego ruchu, stosuje się takie samo podejście jak dla czasu podróży. Tak więc, na podstawie prognozy wygenerowanego ruchu, połowa LZO oszczędności na istniejącym pojeździe zostanie przypisana do wygenerowanego ruchu.

3.8.3 Koszty operacyjne dla przewoźników usługowych

W inwestycjach kolejowych, portowych i portowych, zazwyczaj pierwszymi "użytkownikami" infrastruktury są firmy (przewoźnicy), którzy z kolei obsługują usługę dla użytkowników końcowych (pasażerów i ładunku).

Na przykład, w wyniku modernizacji infrastruktury, koszty operacyjne przewoźników kolejowych mogą ulec zmianie z powodu większej efektywności, takiej jak efektywność energetyczna, wydajność pracowników lub krótsza trasa. Jeśli jest istotny, efekt ten można wziąć pod uwagę i uwzględnić jako korzyść z projektu. Na przykład oszczędności można oszacować jako procentową redukcję kosztów operacyjnych pojazdu w przeliczeniu na pociąg-km lub szybszą rotację aktywów (tj. Lepsze wykorzystanie posiadanego taboru) ⁹⁵ .

Zasady aplikacji

Jeżeli analiza finansowa zostanie przeprowadzona na poziomie skonsolidowanym, wszelkie zmiany w kosztach operacyjnych ponoszone przez właściciela infrastruktury i / lub przewoźników usług (innymi słowy "producenta" usługi transportowej) zostaną już ujęte w analizie finansowej a jego wycena ekonomiczna polega na zastosowaniu współczynników konwersji do względnych, wcześniej oszacowanych przepływów pieniężnych.

Jednak, jak pokazano powyżej, w niektórych przypadkach konsolidacja analizy jest niemożliwa, więc przyjmuje się punkt widzenia właściciela projektu. W takich przypadkach zmiany kosztów operacyjnych przewoźników mogłyby zostać obliczone i dodane do oceny ekonomicznej w stosownych przypadkach (patrz dyskusja nad nadwyżką producenta w sekcji 5.8). Ich oszacowanie powinno opierać się na danych pochodzących od przewoźników, którzy oferują usługi w obszarze analizy. Włączenie ich do oceny ekonomicznej jest jednak opcjonalne z dwóch głównych powodów: i) zazwyczaj ich wkład w wyniki projektu jest stosunkowo marginalny, oraz ii) uzyskanie danych od przedsiębiorstw może okazać się uciążliwe.

3.8.4 Wypadki

Biorąc pod uwagę ich charakter, wszelkie działania transportowe wiążą się z ryzykiem dla użytkowników cierpiących na wypadek. Albo przez awarię mechaniczną, albo częściej przez wpływ ludzkich błędów, wypadki z udziałem pojazdów są zdarzeniami, które występują we wszystkich rodzajach transportu. Kompletność, jakość i integracja systemów sygnalizacyjnych (drogowych, kolejowych itp.) I bezpieczeństwa (kolejowych, głównie) znacznie przyczynia się do zmniejszenia liczby wypadków, co należy wziąć pod uwagę w analizie ekonomicznej.

Korzyści związane z bezpieczeństwem są (głównie) związane z ruchem drogowym. Jednak korzyść ekonomiczna powstaje nie tylko w wyniku bezpośredniej poprawy warunków bezpieczeństwa drogowego, ale także pośrednio, np. Poprzez skierowanie pasażerów na inne, statystycznie bezpieczniejsze środki, takie jak transport kolejowy i lotniczy. W obu przypadkach korzyść tę należy obliczyć w analizie ekonomicznej, ewentualnie rozróżniając ofiary śmiertelne, ciężkie obrażenia ⁹⁶ i niewielkie obrażenia ⁹⁷ uniknięto.

Zgodnie z literaturą akademicką, ekonomiczny koszt wypadków jest głównie ustalany przez następujące dwa składniki ⁹⁸ :

• koszty bezpośrednie: koszty te obejmują koszty rehabilitacji medycznej, zarówno poniesione w roku wypadku, jak i przyszłe koszty w pozostałym okresie życia w przypadku niektórych rodzajów obrażeń, plus koszty administracyjne dla policji, sądu, prywatnych dochodzeń w sprawie wypadków, służb ratowniczych, kosztów ubezpieczeń itp .;

• koszty pośrednie: na koszty te składają się straty netto związane z produkcją, tj. Wartość towarów i usług, które mogły zostać wyprodukowane przez daną osobę, gdyby wypadek się nie pojawił. Utrata rocznego wypadku będzie trwała z czasem do wieku emerytalnego najmłodszej ofiary.

W przypadku ofiar śmiertelnych ocena "straty produkcyjnej" (tj. Komponentu kosztów pośrednich) wiąże się z pojęciem wartości statystycznego życia (VOSL), zdefiniowanym jako wartość, którą społeczeństwo uważa za ekonomicznie efektywne, aby wydać na uniknięcie śmierci nieokreślonej osoby.

Preferowaną metodą szacowania ekonomicznych kosztów wypadków jest stosowanie deklarowanych preferencji lub ujawnionych technik preferencji w oparciu o koncepcje gotowości do zapłaty / gotowości do zaakceptowania (tj. Albo techniki oparte na ankietach albo metoda płatności hedonicznych).

Wobec braku takiego podejścia można przyjąć podejście dotyczące kapitału ludzkiego. Podstawową ideą jest to, że jednostka jest "wartością" dla społeczeństwa, co on / ona by wyprodukował w pozostałej części swojego życia. Definicja VOSL w tym ustawieniu staje się "zdyskontowaną sumą przyszłych (marginalnych) składek jednostki do produktu społecznego, która odpowiada przyszłym dochodom z pracy, pod warunkiem, że płaca jest równa wartości produktu krańcowego". Innymi słowy przyjmuje się, że (marginalna) wartość produkcji danej osoby równa jest kosztowi pracy brutto. Poniższe pole podaje wzór do zastosowania w obliczeniach praktycznych, a przykłady empirycznych szacunków przedstawiono w załączniku V.

WARTOŚĆ ŻYCIA STATYSTYCZNEGO

Powszechne jest uwzględnianie szacunków VOSL w analizie projektów, które wpływają na ryzyko śmiertelności. VOSL jest oszacowaniem wartości ekonomicznej społeczeństwa, które redukuje średnią liczbę zgonów o jeden. Oszacowanie VOSL obejmuje ocenę tempa, w jakim ludzie są przygotowani do wynegocjowania dochodów w celu zmniejszenia ryzyka śmierci. Zgodnie z hedoniczną metodą płac obliczanie VOSL jest następujące:

gdzie: T pozostało do końca życia; L to dochód z pracy; i i jest społeczną stopą dyskontową.

Dowody z literatury pokazują, że zgodnie z konwencją, VOSL jest zwykle uważany za życie młodego dorosłego z co najmniej 40-letnim życiem. W przypadku dochodów z pracy roczną stawkę wynagrodzenia brutto można traktować jako odniesienie. Podejście to zakłada również, że płaca brutto na rynku pracy jest równa produktowi o wartości krańcowej, jaki daje praca. Tak się jednak nie dzieje, gdy istnieją zakłócenia na rynku. Dlatego w sytuacji silnego bezrobocia sugeruje się korektę stawki płacy brutto według płacy cienia obliczonej dla danego kraju lub regionu.

Zasady aplikacji

Po uzyskaniu wartości jednostkowych dla różnych typów wypadków, fizyczny wpływ projektu na bezpieczeństwo (tj. Zmniejszenie ryzyka wypadku) należy oszacować na podstawie krajowych funkcji / danych. Potrzebne są następujące dane wejściowe:

• statystyki dotyczące średniej liczby lekkich obrażeń, poważnych obrażeń i ofiar śmiertelnych w wyniku wypadku;

• wskaźnik wypadków na miliard pojazdu na kilometr, z wykorzystaniem rzeczywistych wartości projektu lub, w przypadku ich braku, znormalizowane współczynniki wypadkowości w typie drogi;

• Prognoza pojazdu-km w sieci drogowej na rok z projektem i bez niego.

Na tej podstawie można obliczyć spadek liczby ofiar śmiertelnych i rannych oraz oszacować względną korzyść, korzystając z indywidualnych kosztów jednostkowych.

3.8.5 Hałas

Zanieczyszczenie hałasem można zdefiniować jako "niepożądany lub szkodliwy dźwięk pochodzący z zewnątrz spowodowany działaniami człowieka, w tym hałasem emitowanym przez środki transportu, ruch drogowy, ruch kolejowy, ruch lotniczy oraz z miejsc prowadzenia działalności przemysłowej" (patrz dyrektywa 2002/49 / WE ). Koszt ekonomiczny hałasu wynika z:

• przykrość powodująca jakiekolwiek ograniczenia w korzystaniu z pożądanych działań;

• negatywny wpływ na zdrowie ludzi, np. Ryzyko chorób sercowo-naczyniowych (krążenie krwi i serca), które może być spowodowane poziomem hałasu powyżej 50 dB (A);

• biorąc pod uwagę wpływ hałasu na lokalny wpływ, wielkość efektu zależy od odległości od lokalizacji infrastruktury: im bliżej miejsca projektu, tym większy dyskomfort związany z emisją hałasu.

Istnieje kilka metod oceny efektów (zmniejszenie lub zwiększenie) generowanych przez projekty transportowe dotyczące hałasu.

Zalecaną metodą jest określenie preferencji dla bezpośredniego pomiaru kompensacji WTA lub WTP dla redukcji hałasu (patrz tab.). Koszty hałasu różnią się w zależności od pory dnia, gęstości zaludnienia w pobliżu źródła hałasu i istniejącego poziomu hałasu.

Alternatywnie, powszechnie stosowaną metodą jest metoda ceny hedonicznej, która mierzy ekonomiczne koszty dodatkowej ekspozycji na hałas przy (niższej) rynkowej wartości nieruchomości (zob. Załącznik VII). Biorąc pod uwagę liczbę domów dotkniętych hałasem i średnią cenę domu, można obliczyć całkowity koszt. W szczególności wrażliwość cen nieruchomości na zmiany poziomu hałasu mierzy się za pomocą wskaźnika wrażliwości na hałas ⁹⁹ .

Jeśli chodzi o eskalację cen, można zastosować to samo podejście sugerowane dla wartości czasu.

WARTOŚĆ HAŁASU: ŹRÓDŁA DANYCH

Opierając się na określonej metodologii preferencji (tj. WTP w celu zmniejszenia rozdrażnienia i szkód zdrowotnych), badanie HEATCO zapewnia krańcowe jednostkowe koszty jednostkowe w UE-25 na osobę narażoną na określony poziom hałasu. Aby oszacować koszt ekonomiczny hałasu za pomocą jednostkowych wartości domyślnych, ocena wymaga oszacowania wzrostu / spadku hałasu dla narażonej populacji, pomnożonej przez odpowiednią wartość jednostkową. W szczególności muszą być dostępne następujące dane wejściowe, wynikające z procesu OOŚ i względnej produkcji map hałasu:

- narażeni ludzie: liczba osób zamieszkujących każdy z obszarów zidentyfikowanych na mapach hałasu i ich ewolucja w czasie;

- oczekiwana zmiana w ekspozycji na hałas, tj. głośność hałasu (dB (A)) generowanego lub unikanego dodatkowo przez narażone osoby z powodu projektu.

W oparciu o HEATCO, w podręczniku IMPACT "Podręcznik szacowania kosztów zewnętrznych w sektorze transportu" podano wartości jednostkowe kosztów krańcowych hałasu dla różnych rodzajów sieci dla ruchu drogowego i kolejowego. W tym przypadku koszty jednostkowe są podane za pojazd-km (€ ct / vkm), a koszt hałasu jest obliczany bezpośrednio jako ilość ruchu (samochody, pociągi, statki itp.) Dodana lub unikana do sieci transportowej. ¹⁰⁰

3.8.6 Zanieczyszczenie powietrza

Inwestycje w transporcie mogą znacząco wpłynąć na jakość powietrza poprzez zmniejszenie lub zwiększenie poziomu emisji zanieczyszczeń powietrza. Skutki dla zanieczyszczenia powietrza w dużej mierze zależą od rodzaju inwestycji, w przypadku których wahania emisji mogą być dodatnie lub ujemne w porównaniu ze scenariuszem bazowym. Wszelkie analizy kosztów i korzyści powinny uwzględniać ekonomiczne koszty zanieczyszczenia powietrza, które składa się z następujących elementów:

• Skutki zdrowotne : dążenie do emisji transportu lotniczego zwiększa ryzyko chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego.Głównym źródłem choroby są cząstki (PM ₁₀ , PM ₂₅ );

• szkody budowlane i materiałowe : zanieczyszczenia powietrza mogą powodować uszkodzenia budynków i materiałów na dwa sposoby: i) zabrudzenia powierzchni budynków cząstkami i kurzem; ii) degradacja elewacji i materiałów w procesach korozyjnych z powodu zakwaszających zanieczyszczeń (NOx, SO ₂ );

• straty w plonie : ozon jako wtórne zanieczyszczenie powietrza (powstałe w wyniku emisji CO, LZO i NOx) oraz substancje zakwaszające (NOx, SO ₂ ) powodują uszkodzenia plonów.Oznacza to, że zwiększona koncentracja tych substancji prowadzi do zmniejszenia ilości plonów;

• wpływ na ekosystemy i różnorodność biologiczną : uszkodzenia ekosystemów są powodowane przez zanieczyszczenia powietrza prowadzące do zakwaszenia (NOx, SO ₂ ) i eutrofizacji (NOx, NH ₃ ).Zakwaszenie i eutrofizacja mają głównie negatywny wpływ na różnorodność biologiczną.

Aby obliczyć koszty zewnętrzne spowodowane zanieczyszczeniem powietrza, podejście oddolne uznawane jest za najbardziej dopracowaną i najlepszą praktykę, przede wszystkim do obliczania zewnętrznych kosztów środowiskowych specyficznych dla danego miejsca. ¹⁰¹ To podejście opiera się na metodzie ścieżki wpływu, która wymaga następujących kroków metodologicznych:

• Oszacowanie ilości zanieczyszczeń powietrza emitowanych lub unikanych .Emisje powinny być obliczane na podstawie krajowych wskaźników emisji dla danego typu pojazdu, z uwzględnieniem krajowego składu floty pojazdów, pomnożonego przez wielkość transportu (przebieg). ¹⁰² Jeśli dane krajowe nie są dostępne, domyślne wskaźniki emisji można pobrać z następujących źródeł:

- "Przewodnik po inwentaryzacji emisji zanieczyszczeń w EMEP / EOG 2013" ¹⁰³ , który dostarcza szczegółowej literatury na temat emisji zanieczyszczeń powietrza do różnych sektorów gospodarki, w tym transportu; lub

- Baza danych TREMOVE, w której dane dotyczące emisji są dostępne dla poszczególnych kategorii pojazdów i typów regionów (metropolitalnych, innych miejskich, pozamiejskich).

• Ocena całkowitych kosztów zanieczyszczenia powietrza .Szacowana ilość emisji powinna być pomnożona przez jednostkowe koszty na zanieczyszczenie (według rodzaju regionu i biorąc pod uwagę gęstość zaludnienia), jak to jest dostępne ze źródeł międzynarodowych. W badaniu IMPACT zestawiono wartości jednostkowe kosztów głównych istotnych zanieczyszczeń powietrza (w euro na tonę), w oparciu o HEATCO i CAFE ¹⁰⁴ raporty CBA, mogą być traktowane jako odniesienie. Ponadto najnowszym badaniem stosującym to podejście w odniesieniu do kosztu zanieczyszczenia powietrza jest europejski projekt badawczy POTRZEBY ¹⁰⁵ , który jest jednym z pierwszych badań, które dają wiarygodne czynniki kosztowe, również dla uszkodzenia ekosystemu i różnorodności biologicznej, z powodu zanieczyszczenia powietrza.

Jeśli dostępne są krajowe wytyczne zapewniające jednostkowe koszty ekonomiczne dla emisji (w oparciu o jasne i adekwatne założenia i metodologię), możliwe będzie również obliczenie wpływu jako kosztu na pojazd-km lub tonokilometr. W tym przypadku koszty zanieczyszczenia powietrza ocenia się na podstawie natężenia ruchu, prędkości i rodzajów dróg na analizowanych odcinkach dróg.

3.8.7 Zmiana klimatu

Wszelkie analizy kosztów i korzyści powinny uwzględniać ekonomiczne koszty zmian klimatu wynikające z pozytywnych lub negatywnych zmian emisji gazów cieplarnianych. W odniesieniu do transportu, głównymi emisjami gazów cieplarnianych są dwutlenek węgla (CO ₂ ), podtlenek azotu (N ₂ O) i metan (CH ₄ ). Emisje te przyczyniają się do globalnego ocieplenia, czego skutkiem są różne skutki, takie jak podnoszenie się poziomu mórz, wpływ rolnictwa, zdrowia, ekosystemów i różnorodności biologicznej, nasilenie ekstremalnych zjawisk pogodowych itp. Zmiana klimatu ma zatem globalny wpływ, a zatem powiązane koszty nie są zależne od lokalizacja inwestycji (jak to się dzieje w przypadku zanieczyszczeń powietrza).

Ocena emisji gazów cieplarnianych w infrastrukturze transportowej będzie dotyczyć głównie skutków działań związanych z projektem (pojazdy korzystające z infrastruktury transportowej, w tym efekty przesunięcia modalnego). Aby oszacować całkowitą wielkość emisji generowanych lub unikniętych przez typ pojazdu dla różnych rodzajów, należy to obliczyć, mnożąc współczynniki emisji przez dane dotyczące wielkości transportu, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak związek między popytem a przepustowością (przepływ prędkości ), a także zależności zużycia paliwa i prędkości (w przypadku drogi). Ponownie, domyślne wskaźniki emisji można zaczerpnąć z "Przewodnika inwentaryzacji emisji zanieczyszczeń do powietrza EMEP / EOG" lub z bazy danych TREMOVE. Po uzyskaniu wielkości emisji metodologia wyceny kosztów zmiany klimatu jest zgodna z podejściem ogólnym zilustrowanym w sekcji 2.9.9.

3.9 Ocena ryzyka

Ze względu na ich krytyczność wskazane jest przeprowadzenie analizy wrażliwości wartości pieniężnych przypisanych towarom bez żadnego rynku, w szczególności wartości oszczędności czasu i wypadków. W rzeczywistości w projektach transportowych bardzo często wartość oszczędności czasu może stanowić ponad 70% wszystkich korzyści. Jest to zatem parametr, który zawsze musi być dokładnie przeanalizowany i przetestowany. Inne testy wrażliwości mogą być skoncentrowane na inwestycjach i kosztach operacyjnych lub na oczekiwanym popycie, w szczególności na generowanym ruchu.

Zaleca się przetestowanie co najmniej następujących zmiennych:

• wartość czasu;

• koszty wypadków;

• założenia dotyczące trendu PKB i innych zmiennych ekonomicznych;

• wskaźnik wzrostu ruchu w czasie;

• liczba lat potrzebnych do realizacji infrastruktury;

• koszty inwestycji i konserwacji (w miarę możliwości w podziale);

• taryfa / taryfa / myto.

Po analizie wrażliwości należy przeprowadzić ocenę ryzyka, która zazwyczaj obejmuje następujące rodzaje ryzyka.

Tabela 3.4 Typowe zagrożenia w transporcie

Etap	Ryzyko
Regulacyjny	- Zmiany w wymaganiach środowiskowych
Analiza popytu	- Prognozy ruchu różnią się od przewidywanych
Projekt	- Nieadekwatne ankiety i śledztwo na stronie - Nieadekwatne szacunki kosztów projektu
Administracyjny	- Pozwolenia na budowę - Zatwierdzenia narzędzi
Nabycie ziemi	- Koszty ziemi wyższe niż przewidywano - Opóźnienia proceduralne
Dostarczanie	- Opóźnienia proceduralne
Budowa	- Przekroczenie kosztów projektu - Powodzie, obsunięcia ziemi itp. - Wyniki badań archeologicznych - Związane z wykonawcami (bankructwo, brak zasobów)
Operacja i finanse	- Niższa opłata za przejazd niż oczekiwano - Koszty O & M wyższe niż oczekiwano
Inny	- Publiczna opozycja

Źródło: Dostosowano załącznik III do rozporządzenia wykonawczego w sprawie formularza wniosku i metodologii AKK.

Studium przypadku - projekt drogowy

I Opis projektu

Projekt składa się z budowy nowego 16,4 km płatnych dróg ¹⁰⁶ autostrady, co stanowi brakujący odcinek korytarza TEN-T. Nowa autostrada zmniejszy natężenie ruchu na istniejącej drodze, która przenosi roczny dzienny ruch ponad 18 000 pojazdów, z których większość to ruch tranzytowy, i osiągnęła limit mocy. Obecna droga prowadzi przez kilka mniejszych osad i jedno średniej wielkości miasto położone w dolinie, powodując uciążliwość dla mieszkańców poprzez wysoki poziom zanieczyszczenia w postaci hałasu i spalin, i przecina się z wieloma niższymi kategoriami dróg, co zwiększa zatłoczenie, efekt separacji i złe bezpieczeństwo ruchu. Ponadto charakteryzuje się ogromnym wzrostem ruchu w ciągu ostatnich 10 lat (roczna stopa wzrostu wyniosła 4,5%) oraz dużym udziałem pojazdów towarowych (obecny udział pojazdów ciężarowych wynosi około 35%).

Biorąc pod uwagę trudne charakterystyki terenu, nowa autostrada będzie musiała obejmować kilka mostów i wiaduktów oraz jeden tunel. Opis techniczny projektu i jego komponentów przedstawia się następująco:

Składnik	Opis
Autostrada:	2x2 pasy (plus pasy awaryjne), szerokość 27,5 m, długość 16,4 km
Droga dojazdowa:	2x1 pas, szerokość 11 m
Skrzyżowania:	3
Struktury:	3 mosty autostradowe o łącznej długości 2200 m 4 wiadukty, całkowita długość 800 m, średnia szerokość 8 m 1 tunel, dwie rury, długość 2200 m

Promotorem projektu jest National Motorways Company, która jest właścicielem i operatorem infrastruktury.

II Cele projektu

Cele projektu to:

• zapewniać szybką i niezawodną podróż dla ruchu dalekobieżnego i tranzytowego;

• poprawić bezpieczeństwo ruchu;

• zmniejszyć wpływ ruchu na rozliczenia.

Projekt jest zgodny z istniejącym strategicznym planem transportu krajowego i jest również uwzględniony w programie operacyjnym dotyczącym transportu. W szczególności inwestycja przyczyni się do osiągnięcia następujących wskaźników PO.

Wskaźnik	Cel "POI 2020"	Projekt (% celu OP)
Długość nowych autostrad (km)	120	16,4 (14%)

III Analiza popytu i opcji

Szczegółowa analiza popytu zawarta w studium wykonalności ukończonym w 2013 r. Została wykorzystana jako podstawa do wyboru i ostatecznego projektu preferowanej opcji. Analiza wariantów zawarta w tym badaniu porównywała dwie zmodyfikowane wersje podstawowego rozwiązania projektowego, które wyłoniły się z wcześniej przeprowadzonego studium przedrealizacyjnego. Wstępne studium wykonalności przeanalizowało szereg opcji dotyczących:

• wyrównanie;

• rozwiązania techniczne i parametry projektowe (obwodnica, nowa droga dwupasmowa, 4-torowa droga ekspresowa lub autostrada);

• liczba, lokalizacja i rodzaj skrzyżowań;

• etapowa realizacja (w tym budowa drogi ekspresowej o połowicznym profilu).

Podczas gdy wstępne badanie oceniało bardziej ogólne rozwiązania projektowe oparte na wielu kryteriach z uwzględnieniem perspektywy ekonomicznej, inżynieryjnej, ruchowej, środowiskowej i społecznej, analiza wykonalności porównała tylko dwie pozostałe zmodyfikowane opcje ^{107 na} podstawie analizy kosztów i korzyści, gdzie najwyższa ENPV podyktowała preferowaną opcję.

Poniższe liczby przedstawiają prognozę ruchu w scenariuszu "z projektem" (dane po prawej) i scenariusz alternatywny "bez projektu" (dane po lewej stronie) dla lat 1 i 20 etapu operacyjnego projekt. Wykorzystano model ruchu jednomodowego, obejmujący wyłącznie ruch drogowy. Obejmuje obszar oddziaływania projektu, z dostatecznie rozłożonym systemem strefowym. Obejmuje on krajową sieć dróg i większość odpowiednich dróg niższej kategorii. Przyszłe ulepszenia sieci (co najważniejsze, budowa autostrady, która obejmuje ten projekt) są również uwzględnione w modelu sieci. Macierze miejsca docelowego dla miejsca docelowego opierają się na ankiecie dotyczącej miejsca pochodzenia od 2005 r. Przydział opiera się na minimalizacji kosztów podróży (w tym czasu, odległości i kosztu przejazdu). Model ruchu został skalibrowany na podstawie danych o liczbie odwiedzin z 2010 r., A testy poprawności pokazują, że model jest wystarczająco dobry do odtworzenia rzeczywistych wzorców podróży. Przyszłe matryce stanowe mnożyły się przez stopy wzrostu, które opierają się na założonych zmianach w populacji, aktywności gospodarczej, własności samochodu i kosztach transportu. Założono, że tempo wzrostu ruchu w okresie od 2015 do 2025 będzie wynosić około 2% rocznie, a około 1% po roku 2025. Należy zauważyć, że nie oczekuje się generowanego / indukowanego ruchu lub przejścia z innych trybów, ponieważ projekt nie znajduje się w dużym obszarze miejskim i nie przewiduje się konkretnych zmian w populacji, zatrudnieniu i sposobie użytkowania gruntów. W roku otwarcia projektu przewiduje się, że 11 350 pojazdów dziennie zmieni się z istniejącej drogi na odcinek N1 nowej drogi (9650 pojazdów dziennie na odcinku N2). W konsekwencji obciążenie ruchem na różnych odcinkach istniejącej drogi ulegnie znacznemu zmniejszeniu (7 000 pojazdów dziennie w sekcji E3 w porównaniu do 18 400 w scenariuszu bez projektu).

1 rok

Poziom usług (LOS) jest szacowany zgodnie z metodologią HCM. Obecnie LOS to D i E na niektórych odcinkach, które w najbliższej przyszłości ulegną pogorszeniu do F. Po wybudowaniu autostrady LOS na istniejącej drodze poprawi się do B i C i pozostanie wystarczająca do 20 roku. LOS na autostradzie osiągnie poziom C w roku 20, co wskazuje na odpowiednią przepustowość. ¹⁰⁸

IV Koszty projektu i przychody z wybranej opcji

Koszt inwestycji

Kosztorys robót i nadzór nad wybraną opcją jest oparty na szczegółowym projekcie, ponieważ prace nie zostały jeszcze przetargowane. Zakup gruntów jest częściowo ukończony. Kosztorys jest oparty na cenach stałych z 2013 roku.

Składnik kosztów inwestycji	Całkowity koszt
Opłaty za planowanie / projektowanie, pomoc techniczna	3 000 000
Zakup ziemi	12 000 000
Budowa i budowa, w tym:	248,350 000
Roboty ziemne	12 500 000
Wegetacja	800 000
Droga	48 000 000
Mosty	77 000 000
Tunel	80 000 000
mury oporowe	5 800 000
Hałas i bariery bezpieczeństwa	7 500 000
użyteczności publicznej	8 500 000
system informacji o autostradach	1 250 000
Budynki	1 000 000
inny	5 940 000
Urządzenia i maszyny	0
Reklama	60 000
Nadzór	5 000 000
Koszt całkowity inwestycji wył. nieprzewidziane okoliczności	263 350 000
Nieprzewidziane wydatki (10% kosztów budowy) 109	24 835 000
Całkowity koszt inwestycji w tym. nieprzewidziane okoliczności	293 185 000
VAT (możliwy do odzyskania)	56.630,055
Całkowity koszt inwestycji z VAT	349,815,055

Całkowity koszt inwestycji w projekt przedstawiony w powyższej tabeli uznaje się za kwalifikowalny, z wyjątkiem VAT, który można odzyskać.

Szacunki obejmują wszystkie koszty poniesione na planowanie na etapie wykonalności i podczas okresu realizacji projektu, natomiast koszty wszystkich wstępnych działań (wstępne studia wykonalności, ankiety przeprowadzone przed studium wykonalności) są traktowane jako koszty utopione, a zatem nie są w zestawie.

Opłaty za przejazd z pojazdów ciężarowych są pobierane w imieniu National Motorway Company przez firmę pobierającą opłaty, za pośrednictwem istniejącego elektronicznego systemu pobierania opłat drogowych, opartego na połączeniu technologii GPS i GSM. Nie ma żadnych fizycznych nakładów koniecznych do rozszerzenia opłat za nowe odcinki, operator autostrady uiszcza opłatę za każdą transakcję płatną na jego drodze i odbiera pobraną opłatę.

Następujące średnie koszty jednostkowe zostały obliczone w celu oszacowania kosztów najważniejszych elementów inwestycyjnych, które uznano za mieszczące się w przedziale kosztów innych porównywalnych projektów:

Element inwestycyjny	Cena jednostkowa
Autostrada, całkowita	16,3 mln EUR / km
Autostrada, z wyłączeniem mostów i tuneli	6,8 mln EUR / km
Mosty	1,151 EUR / m 2
Tunel	18,2 miliona EUR / km

Koszty eksploatacji i konserwacji

Koszt rutynowej konserwacji nowej drogi szacowany jest na podstawie średnich wymagań konserwacyjnych na istniejącej sieci autostrad w kraju i aktualnej praktyki utrzymania operatora autostrady. Zakłada się, że średni rutynowy koszt utrzymania wynosi 34 000 EUR za km autostrady ¹¹⁰ .

Uznaje się, że rutynowe koszty utrzymania istniejącej drogi są takie same w scenariuszach z i bez projektu, a zatem są wykluczone z oceny.

Okresowa konserwacja nowej drogi jest szacowana na podstawie spodziewanego harmonogramu okresowych prac konserwacyjnych. Czas wykonania robót ustalono na podstawie obserwowanego cyklu konserwacji w sieci istniejących autostrad w kraju (np. Ponowne nawierzchnie po 10 latach, naprawa mostów po 15 latach, naprawa ścian oporowych po 20 latach itp.); średni koszt tych prac opiera się również na kosztach zaobserwowanych w przeszłości.

Okresowa konserwacja istniejącej drogi jest wykluczona z analizy. Spadek ruchu wydłuży żywotność elementów infrastruktury o kilka lat, w związku z czym cykl konserwacji będzie dłuższy, jednak zakłada się, że środki utrzymania pozostaną niezmienione.

Koszt operacyjny drogi obejmuje koszt pobrania opłaty; zarządzanie ruchem w nowym dziale odbywa się z istniejącego centrum kontroli ruchu bez żadnych dodatkowych kosztów, a zatem jest wyłączone z oceny. Przyjmuje się, że koszt pobrania opłaty wynosi 0,12 EUR za transakcję (tj. Przejazd odcinka autostrady między dwoma skrzyżowaniami).

Dochód

Opłata za przejazd pobierana jest tylko od pojazdów ciężarowych: w przypadku lekkich pojazdów dostawczych (w tym autobusów) 0,10 EUR / km; dla pojazdów ciężarowych 0,20 EUR / km. Zakładany udział lekkich pojazdów (w tym autobusów) wynosi 55%, dla samochodów ciężarowych jest to 45%.

V Analiza finansowa i ekonomiczna

Analizę przeprowadza się za pomocą 30-letniego okresu odniesienia, który jest wspólny dla projektów drogowych. Wartość końcową inwestycji rozważa się na koniec okresu odniesienia; wartość rezydualna wynosi 13 milionów EUR w analizie finansowej, która jest obliczana na podstawie wartości bieżącej netto przepływów pieniężnych wygenerowanych po okresie odniesienia (na podstawie wzoru na wieczność) i 150 milionów EUR w analizie ekonomicznej (na podstawie amortyzacji) wzór i poprawiony przez współczynnik konwersji). Analizy finansowe i ekonomiczne wykorzystują stałe ceny. W obliczeniach finansowych wykorzystuje się rzeczywistą stopę dyskontową w wysokości 4%, a w analizie ekonomicznej stosuje się stopę socjalną w wysokości 5,0%, zgodnie z ogólnounijnym poziomem odniesienia wyznaczonym przez Komisję. VAT podlega zwrotowi i tym samym zostaje wyłączony z analizy.

Analiza finansowa

Przepływy pieniężne do analizy finansowej zostały przedstawione w poniższej tabeli, w tym obliczenia odpowiednich wskaźników efektywności finansowej projektu.

Znacząco ujemna finansowa wartość bieżąca netto inwestycji (FNPV (C) = - 248 mln EUR) pokazuje, że projekt wymaga pomocy ze strony UE, aby była rentowna.

Projekt jest operacją generującą dochód netto w rozumieniu art. 61 rozporządzenia (UE) 1303/2013. W tym przypadku wkład z Funduszu Spójności UE do projektu został określony przy użyciu metody opartej na obliczeniu zdyskontowanych dochodów netto ¹¹¹ . Wynikowe proporcjonalne zastosowanie zdyskontowanych przychodów netto wynosi 93,4%. Wartość ta, pomnożona przez koszt kwalifikowalny wykazany w sekcji IV powyżej (293,2 mln EUR) oraz ze stopą współfinansowania odpowiedniej osi priorytetowej PO (85%), daje dotację UE na projekt w wysokości 232,7 mln EUR.

Pozostała część inwestycji jest zapewniona przez promotora w całości z kapitału własnego, bez konieczności zaciągania pożyczek. Wkład kapitałowy będzie finansowany z dodatkowego kapitału wpłaconego przez państwo, dla którego istnieje formalne zobowiązanie.

DOTACJA UE			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	15	20	25	30
			Budowa			Operacja
Obliczanie zdyskontowanych kosztów inwestycyjnych (DIC)		NPV 4%
Koszt inwestycji (z wyłączeniem zobowiązań warunkowych)	mEUR	259,7	103.6	101,8	63,0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
DIC / Przepływy pieniężne kosztów inwestycji	mEUR	259,7	103.6	101,8	63,0	0.0	0.0	0.0	O re	O b	O re	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Obliczanie zdyskontowanych przychodów netto (DNR)		NPV 4%
Dochód	mEUR	40,9	0.0	0.0	0.0	2.2	2.3	2.3	2.4	2.4	2.5	2.5	2.7	2.9	3.1	3.4
Koszty O & M	mEUR	27,9	0.0	0.0	0.0	0,9	0,9	0,9	0,9	0,9	0,9	0,9	7.8	0,9	1.0	1.0
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	4.2	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	13
DNR / Przepływy pieniężne przychodu netto	mEUR	17.2	0.0	0.0	0.0	1.4	1.4	1.5	1.5	1.5	1.6	1.6	-5.1	2.0	2.2	15.6

KWALIFIKOWALNY KOSZT (EC)	mEUR	293,2
Proporcjonalne zastosowanie DNR = (DIC - DNR) / DIC		93,4%
STOPA WSPÓŁFINANSOWANIA OSI PRIORYTETOWEJ (CF)		85,0%

EU GRANT (= EC x PRO-RATA x CF)

mEUR

232.7

FRR (C)			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	15 |	20	25	30
			Budowa			Operacja
Obliczanie zwrotu z inwestycji		NPV 4%
Koszt inwestycji (z wyłączeniem zobowiązań warunkowych)	mEUR	-259,7	-103,6	-101,8	-63,0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Koszt O & M	mEUR	-27,9	0.0	0.0	0.0	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-7,8	-0,9	-1.0	-1.0
Dochód	mEUR	40,9	0.0	0.0	0.0	2.2	2.3	2.3	2.4	2.4	2.5	2.5	2.7	2.9	3.1	3.4
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	4.2	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	13.2
FNPV (C) - przed dotacją UE / Przepływy pieniężne netto	mEUR	-28,2	-103,6	-101,8	-63,0	1.4	1.4	1.5	1.5	1.5	1.6	1.6	-5.1	2.0	2.2	15.6

FRR (C) - przed dotacją UE -8,8%

FRR (K)		12 3	4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30
		Budowa	Operacja
Krajowe źródła finansowania
Wkład promotora	mEUR	24,0 22,5 13,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Obliczanie zwrotu z kapitału krajowego		NPV 4%
Wkład promotora	mEUR	-58.6	-22,0	-22,5	-13,9	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Koszt O & M	mEUR	-27,9	0.0	0.0	0.0	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-0,9	-7,8	-0,9	-1.0	-1.0
Dochód	mEUR	40,9	0.0	0.0	0.0	2.2	2.3	2.3	2.4	2.4	2.5	2.5	2.7	2.9	3.1	3.4
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	4.2	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	13.2
FNPV (K) - po dotacji UE / Przepływie środków pieniężnych netto	mEUR	-41.4	-22,0	-22,5	-13,9	1.4	1.4	1.5	1.5	1.5	1.6	1.6	-5.1	2.0	2.2	15.6

FRR (K) - po dotacji UE -2,9%

Należy pamiętać, że FNPV (K) w stolicy kraju pozostaje ujemny, ponieważ dotacja unijna pokrywa jedynie 85% różnicy, podczas gdy pozostała część jest pokryta z krajowej dotacji publicznej.

Wydaje się, że projekt jest stabilny finansowo, ponieważ koszt inwestycji w trakcie realizacji jest pokryty równą kwotą ze źródeł finansowania, a skumulowany przepływ środków pieniężnych netto w trakcie operacji jest dodatni w całym okresie oceny.

Analiza ekonomiczna

Do celów oceny społeczno-gospodarczej, kosztorys inwestycji został skorygowany o skutki fiskalne o czynnik 0,91 (z wyłączeniem kosztu gruntu, który nie podlegał korekcie fiskalnej). Koszt rutynowej konserwacji skorygowano o współczynnik 0,88. Fiskalne współczynniki korygujące są oparte na udziale płatności transferowych w kosztach pracy i energii oraz ich odpowiednim udziale w kosztach całkowitych.

Analiza społeczno-ekonomiczna obejmuje następujące korzyści pieniężne, które są zgodne z celami projektu, tj. Szybsze podróżowanie bezpieczniejszą drogą z wydzielonymi jezdniami, oszczędność czasu podróży, oszczędność kosztów eksploatacji pojazdu, oszczędności kosztów wypadków.

Korzyści projektu, związane z ograniczeniem negatywnego oddziaływania (zanieczyszczenia i hałasu) w rozliczeniach, nie zostały określone ilościowo, ponieważ nie uznano ich za istotne w kontekście finansowym, ale analiza społeczno-ekonomiczna uwzględnia wpływ projektu na emisję CO ₂ jako główny globalny wpływ transportu na środowisko.

Oszczędność czasu podróży (w minutach zaoszczędzonych na osobę) jest określana ilościowo za pomocą modelu ruchu na podstawie średnich prędkości osiąganych przez samochody i pojazdy ciężarowe na istniejących i nowych połączeniach drogowych (patrz tabela poniżej), ich długości i zakładanych natężeniach ruchu . W wyniku realizacji projektu szacuje się, że przeciętny samochód wykorzystujący całą długość nowej autostrady zaoszczędzi około 12 minut w roku 1, podczas gdy pojazdy ciężarowe zaoszczędzą około dziewięciu minut. Oszczędność czasu dla pojazdów pozostałych na istniejącej drodze wynosi około czterech minut na pojazd.

Średnia prędkość (km / h)

Sekcja	Długość (km)	Bez projektu				Z projektem
		1 rok		Rok 20		1 rok		Rok 20
		Samochody	LGV + HGV	Samochody	LGV + HGV	Samochody	LGV + HGV	Samochody	LGV + HGV
E2	1.7	51.4	46,5	41,0	40,2	64,7	53,8	62,5	53,4
E3	3.6	35.2	35.2	31,9	31,9	38,8	38.6	32,5	32.4
E 4	3.1	42,7	42.1	32,3	31.8	57,2	53,0	52,9	49,6
E5	3.7	40,6	39.3	34,5	33,9	54,8	51,0	53,9	50,2
E6	5.6	69,0	57.6	55,1	47,5	79.1	63.6	78,7	63.6
N1	5.7					104,8	75.2	98,4	72.4
N2	10.7					113,0	74,5	107,7	72,5
N3	2.0					79,7	70,0	78.6	69.6

Aby zarabiać na korzyściach z oszczędności w ramach VOT, przyjęto następujące dodatkowe założenia ¹¹⁴ :

Zmienna	Założenie	Komentarz
Przeciętne obłożenie, samochody	1,8 osoby	Na podstawie różnych badań przeprowadzonych w kraju
Przeciętne obłożenie, pojazdy ciężarowe	1,2 osoby
Mieszanka celu podróży, samochody	20% podróży służbowych 80% podróży bez pracy
Mieszanka celu podróży, pojazdy ciężarowe	100% podróży służbowych
Jednostkowa wartość czasu, podróże służbowe	12,90 EUR za godzinę	Szacunek oparty na średniej płacy w kraju (9 EUR za godzinę) i zakładanym nakładzie pracy związanym z pracą (33%)
Jednostkowa wartość czasu, podróże poza pracą	4,30 EUR za godzinę	Szacowana na 1/3 wartości czasu na podróże służbowe
Współczynnik eskalacji dla VOT		Wzrost PKB na mieszkańca, przy współczynniku elastyczności 0,7

Oszczędności związane z kosztami eksploatacji pojazdu (LZO) są obliczane dla różnych typów pojazdów z uwzględnieniem krajowej floty pojazdów, prędkości i pojemności dróg, stanu nawierzchni i geometrii drogi. Użyte oprogramowanie dotyczy wartości skalibrowanych na poziomie krajowym, a koszty załogi zostały wyłączone, aby uniknąć podwójnego liczenia.

Oszczędności na kosztach związanych z wypadkami są związane z tym, że większość ruchu zostanie skierowana na bezpieczniejszą autostradę, z oddzielnymi jezdniami dla każdego kierunku i skrzyżowaniami z niższymi kategoriami dróg. Analizy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego wykazały, że ryzyko śmiertelne na drogach na istniejącej drodze wynosi 10,7 ofiary śmiertelnej na 1 miliard pojazdo-km, podczas gdy na autostradzie 3,1 zgonu na miliard pojazdo-km. Szacuje się, że budowa nowej drogi pozwoli zaoszczędzić około 0,6 ofiar śmiertelnych w roku otwarcia i około 0,9 ofiar śmiertelnych w ostatnim roku analizy.

Przewidywana śmiertelność drogowa w kraju szacowana jest na 677,500 EUR (szacunek oparty na wartościach uzyskanych z przeglądu literatury). Zakłada się, że wartość ta wzrośnie w takim samym tempie, jak realny PKB na mieszkańca, przy współczynniku elastyczności 1,0.

Oszczędności związane z CO ₂ wiążą się z tym, że ze względu na bardziej korzystne wyrównanie odległość pokonana dla większości ruchu zmniejszy się, podczas gdy ruch pozostały na istniejącej drodze będzie bardziej płynny. Zakładany koszt jednostkowy wynosi 31 EUR za tonę CO ₂ (w cenach z 2013 r.), A roczny wzrost wyniesie 1 EUR.

Otrzymane przepływy pieniężne i ich ENPV przedstawiono w poniższej tabeli. ¹¹²

BŁĄDZIĆ			12 3			4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30
			Budowa			Operacja
Obliczanie ekonomicznej stopy zwrotu		NPV 5,0%
Koszt inwestycji projektu	mEUR	-24,3	-94.9	-92.1	-57.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Koszt projektu O & M	mEUR	-21,0	0.0	0.0	0.0	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-6,9	-0,8	-0,8	-0,9
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	44,6	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	155,0
Całkowite koszty ekonomiczne	mEUR	-210,7	-94.9	-92.1	-57.0	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-6,9	-0,8	-0,8	150,2
B1. Oszczędność czasu	mEUR	266,7	0.0	0.0	0.0	10.7	11.5	12.3	13.2	14.1	15,0	16,0	20,7	25.4	30,5	37,7
B2. Oszczędności LZO	mEUR	26,5	0.0	0.0	0.0	1.3	1.4	1.5	1.5	1.6	1.7	1.8	2.1	2.4	2.7	3.0
B3. Oszczędności na skutek wypadku	mEUR	9.2	0.0	0.0	0.0	0.4	0.4	0,5	0,5	0,5	0,5	0,6	0,7	0,9	1.0	1.2
B4. Oszczędności CO2	mEUR	3.1	0.0	0.0	0.0	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,2	0,2	0,2	0.3	0.4	0,5
Łączne korzyści ekonomiczne (B1 + B2 + B3 + B4)	mEUR	305,5	0.0	0.0	0.0	12.5	13.5	14.4	15.4	16.3	17.4	18,5	23,7	28,9	34,6	42.3
Korzyści ENPV / netto	mEUR	87,0	-94.9	-92.1	-57.0	11.8	12.8	13,7	14.6	15.5	16.6	17,7	16.8	28.1	33,7	192,5

ERR 7,1%

STAN B / C 1,45

Jeśli chodzi o ENPV, główną korzyścią projektu są oszczędności czasu podróży (87% całości), a jedynie dalekie oszczędności w zakresie kosztów eksploatacji pojazdów (9%), oszczędności w zakresie kosztów wypadków (3%) i oszczędności CO ₂ (1% ). Podsumowując, wyniki analizy społeczno-ekonomicznej (ERR: 7,1%, ENPV: 87,0 mln EUR) pokazują, że projekt generuje pozytywną zmianę dobrobytu, a zatem zasługuje na otrzymanie pomocy UE.

VI Analiza wrażliwości

Dokonuje się tego poprzez obliczenie procentowej zmiany FNPV (C) i ENPV w wyniku 1% zmiany kluczowych kosztów i korzyści. Jeżeli bezwzględna zmiana procentowa w ENPV jest wyższa niż 1%, to odpowiednią zmienną uważa się za krytyczną.

Zmienna przetestowana	Elastyczność FNPV (C)	Elastyczność ENPV
Koszt inwestycji +1%	-1.07%	-2.70%
Ruch na nowej drodze +1%	+ 0,27%	+ 2,04%
Koszt O & M +1%	-0,12%	-0,24%
Przychody z opłat +1%	+ 0,17%	na
VOT +1%	na	+ 3,08%
VOC +1%	na	+ 0,31%
Oszczędność czasu +1%	na	+ 0,11%
Oszczędność CO 2 +1%	na	+ 0,03%

Analiza wrażliwości pokazuje, że wyniki finansowe projektu nie są zbyt wrażliwe na zmiany zmiennych wejściowych.

Z drugiej strony, wyniki ekonomiczne są dość wrażliwe na zmiany zakładanych kosztów inwestycji oraz popytu i wartości oszczędności czasu podróży, które są uważane za zmienne krytyczne. Znajduje to również odzwierciedlenie w ich wartościach przełączania (tj. Koniecznych zmianach zmiennych dla ENPV, które stają się ujemne), które wynoszą +37% dla kosztu inwestycji i -32% dla oszczędności VOT (w porównaniu z założeniami przypadku bazowego). Biorąc pod uwagę, że wartości te są, ogólnie mówiąc, w realistycznych możliwościach, postanowiono przeprowadzić probabilistyczną analizę ryzyka oprócz standardowej jakościowej analizy ryzyka.

VII Analiza ryzyka

Biorąc pod uwagę, że analiza wrażliwości nie ujawniła żadnych krytycznych zmiennych do analizy finansowej, analiza ryzyka koncentruje się - ze względu na prostotę - wyłącznie na analizie ekonomicznej projektu i odbywa się zarówno pod względem jakościowym, jak i ilościowym.

Jakościową analizę ryzyka przedstawiono w poniższej matrycy ryzyka. Bierze pod uwagę niepewność związaną ze wszystkimi aspektami projektu. Należy pamiętać, że środki zapobiegania i łagodzenia są zdefiniowane tylko dla pozostałych zagrożeń najwyższego poziomu.

Ryzyko	Efekt	Prawdopodobieństwo (P)	Surowość (S)	Ryzyko poziom	Przyczyny	Zapobieganie / łagodzenie środki
PLANOWANIE I RYZYKO ADMINISTRACYJNE
Uzyskanie pozwolenia na budowę	opóźnienie	ZA	III	Niska	EIA zakończona, dokumentacja do pozwolenia na budowę jest gotowa.
Narzędzia (i inne) zatwierdzenia	opóźnienie	ZA	ja	Niska	Zatwierdzone zatwierdzenia, koordynacja trwająca, plan przestrzenny są przygotowywane i zatwierdzane.
Zmiany w środowiskowy wymagania		ZA	ja	Niska	Przeprowadzono procedurę OOŚ.
NABYCIE ZIEMI
Koszt ziemi	koszt	b	III	Niska	Kupno gruntów zostało częściowo ukończone.
Opóźnienia w zakupie gruntów	opóźnienie	b	IV	umiarkowany	Kupno gruntów zostało częściowo ukończone.
Dodatkowy wymagania	koszt	ZA	ja	Niska	Do tej pory nie pojawiły się dodatkowe wymagania.
Ziemia do tymczasowego dostępu do strony		ZA	ja	Niska	Dostęp do placu budowy, brak konieczności tymczasowego dostępu.
PROJEKT
Nieadekwatne ankiety i śledztwo na stronie	koszt	ZA	III	Niska	Ankiety zostały podjęte podczas projektowania, znanych warunków.
Zmiany w wymaganiach	koszt	ZA	III	Niska	Wszystkie uzgodnione elementy / parametry infrastruktury.
Nieodpowiednie szacunki kosztów projektu	koszt	b	III	Niska	Projekt głównie ukończony.
RYZYKA BUDOWLANE
Nieodpowiednie szacunki kosztów budowy (w porównaniu do otrzymanych ofert)	koszt	re	IV	wysoki	Cena przetargowa jeszcze nie znana.	Decyzja o złożeniu wniosku o fundusze unijne w zależności od wyników przetargu, ewentualności uwzględnione w budżecie, dostępna linia kredytowa na dodatkowe środki
Przekroczenia kosztów (podczas budowa)	koszt	re	IV	wysoki	Realizacja projektu jeszcze się nie rozpoczęła, obejmuje budowę tunelu, która wiąże się z zagrożeniami geologicznymi.	Ankiety zostały podjęte podczas projektowania, projekt poddano audytowi
Niewystarczająca jakość konstrukcji	koszt	do	III	umiarkowany	Oszacowanie oparte na doświadczeniu.
Powodzie, osunięcia ziemi i podobne	koszt	ZA	III	Niska
Archeologiczny Wyniki	koszt	b	ja	Niska	Brak znanych znalezisk archeologicznych na sąsiednich obszarach.
Niewystarczające szacunki kosztów nadzoru	koszt	do	ja	Niska	Cena przetargowa jeszcze nie znana.
Nieodpowiednie szacunki kosztów pracy tymczasowej	koszt	do	ja	Niska	Realizacja projektu jeszcze się nie rozpoczęła, koszt w porównaniu do całkowitego kosztu jest niski.
Wykonawcy bankructwo	opóźnienie	b	III	Niska	Ewentualne odpowiednie wymogi dotyczące siły finansowej zostaną uwzględnione w dokumentacji przetargowej.

Ryzyko	Efekt	Prawdopodobieństwo (P)	Surowość (S)	Ryzyko poziom	Przyczyny	Zapobieganie / łagodzenie środki
Wykonawcy zasoby	opóźnienie	b	III	Niska	Sytuacja finansowa może wpływać na zdolność wykonawcy do finansowania robót i zapasów materiałów.
Zamówienia publiczne	opóźnienie	do	III	umiarkowany	Może być opóźniony o rok (doświadczenie).
INNE RYZYKO
Działania protestujące	koszt	ZA	ja	Niska	Zatwierdzony plan mistrzowski, brak aktywnych inicjatyw obywatelskich.
Zmiana strategii	koszt	ZA	ja	Niska	Projekt o wysokim priorytecie dla kraju, zobowiązania międzynarodowe, jak dotąd zainwestowano w niskie koszty.
Wprowadzenie bezpośrednich opłat drogowych (uchylanie się od opłat)	% ruch drogowy	b	III	Niska	System winietowy, bez zamiaru wprowadzenia w chwili obecnej bezpośredniego poboru aut, przejazd ciężarówkami będzie zabroniony do korzystania z dróg niższej kategorii.
Brak krajowych finansów	opóźnienie	ZA	IV	umiarkowany	Zredukowana zdolność do finansowania projektów, ale projekt pozostaje priorytetem.
Ryzyko ruchu (popyt)	% ruch drogowy	do	IV	wysoki	Dostępne badanie ruchu, niepewności dotyczące prognozy długoterminowej.	Audyt modelu ruchu.

Skala oceny: Prawdopodobieństwo: A. Bardzo mało prawdopodobne; B. Jest mało prawdopodobne; C. O tak samo prawdopodobne, jak nie; D. Prawdopodobnie; E. Bardzo prawdopodobne.

Srogość: I. Brak efektu; II. Mniejszy; III. Umiarkowany; IV. Krytyczny; V. Katastrofalny.

Poziom ryzyka: niski; Umiarkowany; Wysoki; Gorszący.

Jakościowa analiza ryzyka przedstawia zasadniczo dwa krytyczne rodzaje ryzyka: i) ryzyko związane z kosztami budowy (wzrost ceny kontraktu w porównaniu z szacunkami projektanta, wzrost kosztów poza budową w porównaniu do ceny kontraktowej, między innymi z powodu znacznego ryzyka geologicznego); oraz ii) ryzyko popytowe.

Te dwa rodzaje ryzyka zostały zatem poddane ilościowej analizie ryzyka.

Przeprowadzono symulację ryzyka Monte Carlo w celu oceny rozkładu prawdopodobieństwa wskaźników społeczno-gospodarczych projektu (ENPV), powtórzonych w 4000 iteracji. Zastosowano asymetryczny trójkątny rozkład prawdopodobieństwa ¹¹³ , z następującymi założeniami dotyczącymi możliwych zakresów kosztów inwestycyjnych i korzyści w ruchu (min., Maks.):

• koszty inwestycji (-5%; +20%);

• ruch na nowej drodze (-30%; +15%).

Zakładany zakres kosztu inwestycji opiera się na ocenie ex-post projektów autostradowych w przeszłości, która analizowała rozwój kosztów podczas cyklu projektowego, i która wykazała, że ​​dla standardowego projektu końcowy koszt wyłączenia mieści się w zakresie od -5% do + 20% w porównaniu do szacunków projektanta.

Analiza Monte Carlo symuluje zmiany w ruchu na nowej drodze, co wpływa na powiązane korzyści (oszczędność czasu, koszty eksploatacji pojazdu, oszczędności wypadkowe). Parametry (min., Maks.) Uzyskano w drodze oceny panelowej, która uwzględniała sporadyczne dowody dotyczące niektórych projektów i opublikowanych artykułów. Gęstość prawdopodobieństwa i skumulowane rozkłady prawdopodobieństwa dla ENPV pokazano poniżej. W scenariuszu podstawowym wartość ENPV wynosi około 87 milionów EUR, a najbardziej prawdopodobna skorygowana o ryzyko wartość ENPV wynosi około 77 milionów EUR. Prawdopodobieństwo ujemnej ENPV wynosi 15%.

Analiza ryzyka sugeruje, że istnieje prawdopodobieństwo ujemnej wartości ENPV ze względu na ryzyko rezydualne poza kontrolą promotora projektu, a mianowicie warunki geologiczne, w których ma powstać tunel (badanie geologiczne nie może wykluczyć wszystkich zagrożeń), ceny na rynku budowlanym (przetarg ceny nie zawsze zgodne z doświadczeniami poprzednich projektów) i popytu (zachowania ruchu nie zawsze zgodne z przewidywalnymi wzorcami). Wszystkie niezbędne środki zapobiegania ryzyku zostały już podjęte podczas projektowania projektu, takie jak szczegółowe badania geologiczne i hydrologiczne, oraz opracowanie modelu ruchu, który dostarczył parametrów do wymiarowania elementów drogi. Jako środek łagodzący w odniesieniu do prognozy ruchu, zaleceniem jest audyt modelu ruchu i ciągłe doskonalenie go, jeśli i gdzie jest to konieczne, np. Poprzez uzyskanie najnowszych danych wejściowych do wprowadzenia do modelu.

Biorąc pod uwagę staranny proces przygotowania projektu (w tym środki zapobiegania ryzyku) i pozytywną oczekiwaną ENPV, obliczone ryzyko negatywnej ENPV uznaje się za akceptowalne, a projekt powinien zostać udostępniony na kolejny etap (przetarg). Ostateczne zatwierdzenie projektu i wniosek o finansowanie UE nie są jednak dostępne, dopóki wyniki przetargu nie będą znane. Jeżeli oferta wiązałaby się ze znacznie wyższymi cenami niż szacowano (tj. Ponad 10%), zaleca się powtórzyć AKK i analizę ryzyka z wykorzystaniem nowych danych wejściowych i ponownie rozważyć dalszy rozwój i wdrożenie projektu.

Studium przypadku - Kolej

I Opis projektu

Projekt obejmuje modernizację dwutorowej części kolejowej, części osi priorytetowej TEN-T Y. Istniejąca linia ma długość 94,75 km (od końca Y stacji A do końca X stacji B), wszystkie podwójne jest śledzony, naelektryzowany i wyposażony w automatyczny blok linii i jest wykorzystywany zarówno do ruchu pasażerskiego, jak i towarowego ¹¹⁴ .

Obecny ruch wynosi średnio około 40 par pociągów dziennie. Średnia prędkość techniczna dozwolona przez aktualny stan linii wynosi około 81 km / h (odpowiednik prędkości projektowej, prędkość komercyjna jest niższa). Linia nie jest interoperacyjna, ponieważ nie jest wyposażona w ERTMS (europejski system zarządzania ruchem kolejowym). Główne problemy z wydajnością istniejącej linii są spowodowane ograniczającymi prędkość parametrami dopasowania i znacznym brakiem wcześniejszej konserwacji.

W związku z rearanżacjami (warianty zwiększania prędkości) przewidzianymi w ramach projektu długość odcinka zostanie zmniejszona z 94,75 km do 89,5 km. Prace projektowe obejmują w szczególności:

• odnowienie 63,464 dwutorowej km na istniejącym wyrównywaniu i budowie 26,036 dwutorowych kilometrów na nowej linii trasowania. Po modernizacji około 60% odcinka linii pozwoli na maksymalną prędkość 160 km / h;

• budowa dwóch pojedynczych tuneli o łącznej długości 1260 m;

• budowa murów oporowych o wartości 13,705 km i ochrona skarp o długości 1.260 km oraz korekta koryta rzeki.

• odnowienie lub naprawa 32 mostów, budowa lub naprawa 106 przepustów;

• renowacja budynków pasażerskich na czterech stacjach i sześciu postojach (około 14 725 m ² );

• rozbudowa i ochrona peronów stacji, budowa 6 tuneli dla pieszych i naprawa przejść granicznych;

• redukcja lub zmiana układu torów stacji, wymiana 144 rozjazdów, przedłużenie bocznicy towarowej do długości 750 m;

• instalacja 7 blokad elektronicznych, ERTMS poziom 2, w tym GSM-R i rehabilitacja istniejącego systemu automatycznego zabezpieczenia pociągu (typu INDUSI / PZB) jako zabezpieczenie przed upadkiem;

• zamknięcie 7 istniejących przejazdów kolejowych, zastąpienie dwóch przejazdów kolejowych wiaduktami i instalacja automatycznych systemów ochronnych z czterema połowicznymi barierami dla pozostałych 33 przejazdów kolejowych;

• renowacja / instalacja elektrycznego systemu trakcyjnego na całej długości 89,5 km;

• rehabilitacja systemów telekomunikacyjnych (komunikacja głosowa i teleinformatyczna, sprzęt informacji pasażerskiej, dwie linie transmisyjne oparte na światłowodzie).

Następujące parametry projektowe zostały zastosowane z uwzględnieniem obowiązujących norm / celów:

Kryteria	Parametr
Maksymalna prędkość pociągów pasażerskich	160 km / h (na około 60% długości linii), 120 km / h w pozostałej części
Maksymalna prędkość pociągów towarowych	120 km / h
Luz	UIC - B.
Maksymalne obciążenie na oś	22,5 tony
Maksymalny gradient	12,5% o (w tej sekcji maksymalny gradient wynosi tylko 3% o ).
Minimalna długość bocznic	750 m
Odległość między osią w otwartej linii	4,20 m
Odległość między osiami na stacjach	Przynajmniej 4,75 m (art. 29 ust. 3 RET), ale regularnie 5,00 m.
Wysokość platform na stacjach	55 cm
Przejazdy kolejowe	Automatyczna 4 pół-bariery + CCTV
Kompatybilność sprzętu sygnałowego	ERTMS poziom 2 z LS / Indusi ATP jako fallback

II Cele projektu

Zasadniczo projekt ma na celu poprawę poziomu usług kolejowych w ważnym korytarzu, w szczególności poprzez skrócenie czasu podróży, zwiększenie przepustowości i poprawę bezpieczeństwa, przyczyniając się w ten sposób do ogólnej atrakcyjności transportu kolejowego w kraju, a także na poziomie transeuropejskim. .

W szczególności, podniesienie do docelowej prędkości 160 km / h dla pasażerów i 120 km / h dla pociągów towarowych (w środowisku poziomu 2 ERTMS) pozwoli na zmniejszenie czasu podróży z obecnego około 96 do 55 minut czasu podróży dla pasażerów na duże odległości pociągi.

Główne oczekiwane wyniki to:

• skrócenie czasu podróży dla obecnych użytkowników kolei;

• zmniejszenie kosztów operacyjnych dla usługodawców;

• przekierowanie ruchu z dróg na tory, co przyniesie korzyści podróżnym i społeczeństwu poprzez zmniejszenie kosztów zewnętrznych i przyciągnięcie nowego ruchu do kolei; i

• poprawa bezpieczeństwa ruchu.

Projekt jest zgodny zarówno z istniejącymi strategicznymi planami krajowymi i unijnymi (TEN-T), jak i priorytetami Programu Operacyjnego Transport (OPT). Przyczynia się do osiągnięcia następujących wskaźników OPT:

Wskaźnik	Jednostka	Cel 2015
Wydajność
Całkowita długość zrekonstruowanych lub zmodernizowanych linii kolejowych	km	209,18
Wynik
Wartość oszczędności czasu dla pasażerów i towarów transportowanych przez zmodernizowane linie kolejowe	M EUR / rok	86,93

III Opcje i analiza popytu

W ramach studium wykonalności zbadano następujące główne alternatywy:

Scenariusz bazowy (bez projektu)

Zakłada się scenariusz jak zwykle, zgodnie z którym spółka infrastruktury kolejowej kontynuuje eksploatację linii podążając za aktualnymi trendami, tj. Przy obecnym poziomie zarówno rutynowej, jak i okresowej konserwacji (nieco niższej niż wymagana) - z efektem kontynuacji niewielkiego trendu obniżania średnia prędkość (o ok. 0,5% rocznie) linii w czasie.

Z alternatywami projektu:

• Alternatywa 1: Internetowa rehabilitacja linii do początkowej prędkości projektowej (120 km / h) bez żadnych nowych ulepszeń / nowych linii trasowania.

• Alternatywa 2 : Umiarkowane zwiększenie prędkości do 160 km / h na ok. 60% linii do 2020 r. - gdzie można to osiągnąć dzięki niskim lub umiarkowanym kosztom inwestycji (unikając bardzo kosztownych struktur, takich jak długie tunele i mosty).

• Alternatywa 3 : Maksymalne zwiększenie prędkości do 160 km / h na ok. 80% linii do 2020 roku.

Porównywano rozwiązania alternatywne w ramach studium wykonalności na podstawie CBA, a także innych czynników (takich jak wpływ na środowisko, w tym na obszary Natura 2000) i Alternatywy 2, zapewniających najlepszy zwrot ekonomiczny (najwyższy współczynnik ERR i B / C), została wybrana jako preferowana opcja ¹¹⁵ - który został przeniesiony do szczegółowego projektu i jest przedmiotem tej analizy.

Żądanie ¹¹⁶

Bieżące natężenia ruchu (średnia między A i B) wynoszą w przybliżeniu:

• 30 par pociągów pasażerskich dziennie (ok. 4.900 osób / dzień);

• 9 par pociągów towarowych dziennie (około 12 000 ton / dzień).

Prognoza opiera się na modelu opartym na wpływie czynników egzogennych (wzrost PKB, wzrost liczby ludności, motoryzacja, czas przejazdu w transporcie drogowym, wzrost kosztów paliwa) i czynników endogenicznych (czas podróży koleją, wzrost taryfy kolejowej) - z odpowiednią kalibracją.

W trakcie realizacji wpływ projektu jest negatywny, odzwierciedlając zakłócenia w okresie budowy, a następnie stopniowo po dodaniu operacji korytarza. Pozytywny efekt odzwierciedla dodatkowy ruch, głównie odbiegający od dróg - w wyniku oszczędności czasu podróży.

Ogólnie rzecz biorąc, prognoza skutkuje średnim przyrostem ruchu kolejowego, wynoszącym około 1,1% rocznie. dla pasażerów i 0,4% rocznie za przewóz przez cały okres oceny. Wyniki prognozy ruchu bez i z - projektem są przedstawione na poniższych rysunkach:

IV Koszty projektu dla wybranej opcji

Koszt inwestycji

Ruch towarowy

Kosztorys robót i nadzór nad wybraną opcją są oparte na szczegółowym oszacowaniu projektu (z podziałem na ilości i koszty jednostkowe na komponenty). Prace nie zostały jeszcze przetargowane, a zakup gruntów częściowo zakończony. Kosztorys jest dokonywany w cenach stałych z roku Y.

	W EUR	Całkowite koszty projektu	Koszty niekwalifikowalne	Koszty kwalifikowalne
		(ZA)	(B)	(C) = (AHB)
1	Opłaty za planowanie / projektowanie	14024,673 ,	,	14024,673 ,
2	Zakup ziemi	12,666,615	,	12,666,615
3	Budynki i konstrukcje	648,131,978	,	648,131,978
4	Urządzenia i maszyny	38 354 080	,	38 354 080
5	Konsekwencje	51 717 770	,	51 717 770
6	Dostosowanie ceny (jeśli dotyczy)	0	,	0
7	Pomoc techniczna	0	,	0
8	Reklama	125 747	,	125 747
9.1	Nadzór	13 111 376	3,255,491 117	12 858 885
9.2	Inne koszta	922,259		922,259
10	Sub-TOTAL	779,148,498	255,491	778,893,007
11	faktura VAT	186 995 640	186 995 640	0
12	CAŁKOWITY	966,144,137	187,251,131	778,893,007

Średni koszt na (dwutorowe) kilometry projektu, w tym dodatkowe inwestycje w stacje itp., Wynosi ok. 8,7 mln EUR (bez VAT), co jest zgodne z podobnymi projektami w kraju.

Koszt eksploatacji i utrzymania infrastruktury (O & M)

Średnie koszty utrzymania linii kolejowej wykorzystanej w analizie to:

• w przypadku scenariusza "bez projektu" - 29 717 EUR za kilometr na rok (zgodnie z rzeczywistymi kosztami poniesionymi w ciągu ostatnich 5 lat - odzwierciedlając założenia zakładające zwykłe funkcjonowanie);

• dla scenariusza "z projektem" - 37,500 EUR na kilometr na km rocznie, zgodnie z szacunkowymi ocenami dobrych standardów obsługi technicznej na podstawie kosztów lokalnych

Kolejnym czynnikiem wpływającym na ogólne wydatki na O & M projektu jest zmniejszenie długości odcinka kolejowego. Ogólnie jednak wzrosłyby koszty O & M w scenariuszu projektu "z" w porównaniu ze scenariuszem "bez" projektu.

Odwracanie ruchu z dróg może mieć marginalne oddziaływanie (redukcję) na drogę O & M, ale zazwyczaj uważa się to za niewystarczająco istotne dla oceny i dlatego jest ignorowane.

Wartość rezydualna

Wartość rezydualna została obliczona jako bieżąca wartość netto przepływów finansowych / gospodarczych ¹¹⁸ w pozostałym okresie życia (52 lata) poza okresem odniesienia (30 lat). Uważa się, że metoda ta odzwierciedla bardziej realistycznie rzeczywistą wartość aktywów niż tradycyjna metoda "rachunkowości" oparta na amortyzacji liniowej.

V Analiza finansowa i ekonomiczna

Generał

Analiza jest przeprowadzana z wykorzystaniem 30-letniego okresu odniesienia, który jest wspólny dla projektów kolejowych.

Analizy finansowe i ekonomiczne wykorzystują ceny stałe (rok Y). W obliczeniach finansowych wykorzystuje się stopę dyskontową w wysokości 4% w ujęciu realnym, natomiast w analizie ekonomicznej stosuje się 5% stopę dyskonta socjalnego, zgodnie z ogólnoeuropejskim poziomem referencyjnym ustalonym przez Komisję. VAT jest wyłączony z analizy, ponieważ podlega zwrotowi.

Analiza finansowa

Ponieważ linia obsługiwana jest przez więcej niż jednego operatora, analiza finansowa odbywa się z perspektywy właściciela / menedżera infrastruktury; w związku z tym odpowiednie dochody stanowią opłaty za dostęp do infrastruktury (TAC) płacone przez przewoźników i pasażerów.

Dodatkowe przychody są generowane przez projekt w wyniku przyrostowego ruchu (pociągi-km) prognozowanego w ramach analizy ruchu. Obliczenia opierają się na obecnym poziomie opłat za dostęp do torów (tj. Średnio 2,11 EUR / pociągokilometr dla pasażerów i 3,29 EUR / pociągokilometr dla przewozów towarowych), który zakłada się, że nie zmienia się w wartościach realnych w okresie oceny. Wybór polegający na tym, że nie podniesiono poziomu TAC po aktualizacji linii, dokonano na podstawie linii polityki przyjętej pod kątem przeniesienia maksymalnych korzyści z aktualizacji na użytkowników końcowych (zamiast próbować odzyskać część tej kwoty) - w widoku poprawy atrakcyjności trybu kolejowego i tym samym przyczynienia się do celu zmiany trybu. Zwróć także uwagę na tymczasowy spadek przychodów w ciągu trzech lat okresu budowy w wyniku zakłóceń związanych z pracami w eksploatacji (ograniczenia wydajności torowiska, opóźnienia itp.).

Projekt jest operacją generującą dochód netto w rozumieniu art. 61 rozporządzenia (UE) 1303/2013. Aby określić udział Funduszu Spójności w projekcie, zastosowano metodę opartą na obliczeniu zdyskontowanego dochodu netto ¹¹⁹ , co pokazano w poniższej tabeli. Analiza pokazuje, że projekt nie jest w stanie spłacić około 95% zainwestowanego kapitału.

12 3	4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30
Budowa	Operacja

DOTACJA UE

Obliczanie Zdyskontowany koszt inwestycyjny (DIC)		NPV 4%
Koszt inwestycji (z wyłączeniem zobowiązań warunkowych)	mEUR	670,8	227,2	214.4	285,9	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
DIC / Przepływy pieniężne kosztów inwestycji	mEUR	670,8	227,2	214.4	285,9	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0

Obliczanie zdyskontowanych przychodów netto (DNR)		NPV 4%
Przychody (opłaty za dostęp do torów)	mEUR	35.1	-0,1	-0,1	-0,2	0,2	0.4	0,8	1.2	1.5	2.3	2.4	2.8	3.2	3.7	4.1
Koszt O & M	mEUR	-15.7	0.0	0.0	0.0	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	13,7	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	44,3
DNR / Przepływy pieniężne przychodu netto	mEUR	33.1	-0,1	-0,1	-0,2	-0,9	-0,7	-0,3	0,1	0,5	1.2	1.3	1.7	2.2	2.6	47.4

KWALIFIKOWALNY KOSZT (EC)	mEUR	788,9
Proporcjonalne zastosowanie DNR = (DIC - DNR) / DIC		95,1%
WSPÓŁCZYNNIK FINANSOWANIA OSI PRIORYTETOWEJ (CF)		85,0%

EU GRANT (= EC x PRO-RATA x CF) mln EUR 629,4

W tym przypadku dotacja UE została obliczona poprzez pomnożenie kosztów kwalifikowalnych wykazanych w sekcji IV powyżej (788,9 mln EUR) przez proporcjonalne zastosowanie zdyskontowanych dochodów netto (95,1%) i stawki współfinansowania odpowiedniej osi priorytetowej z PO (85%) - w wyniku czego 629,4 mln EUR. Pozostała część inwestycji jest współfinansowana z budżetu państwa (państwowego i kolejowego) ¹²⁰ ) funduszy. Żadne pożyczki nie są planowane.

Obliczane są następujące wskaźniki rentowności (przed opodatkowaniem, realne) - patrz tabele przepływów pieniężnych poniżej:

1 2 3	4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30
Budowa	Operacja

Obliczanie zwrotu z inwestycji		NPV 4%
Koszt inwestycji (z wyłączeniem zobowiązań warunkowych)	mEUR	-670,8	-27,2	-214.4	-285.9	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Koszt O & M	mEUR	-15.7	0.0	0.0	0.0	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1
Dochód	mEUR	35.1	-0,1	-0,1	-0,2	0,2	0.4	0,8	1.2	1.5	2.3	2.4	2.8	3.2	3.7	4.1
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	13,7	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	44,3
FNPV (C) - przed dotacją UE / Przepływy pieniężne netto	mEUR	-637.7	-27,3	-24,1	-286,1	-0,9	-0,7	-0,3	0,1	0,5	1.2	1.3	1.7	2.2	2.6	47.4

FRR (C) - przed dotacją UE | -8,1%

1 2 3	4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30
Budowa	Operacja

Krajowe źródła finansowania
Krajowa dotacja państwowa	mEUR		34,6	32,8	43,7	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Wkład promotora	mEUR		12,0	11.4	15.2	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Obliczanie zwrotu z kapitału krajowego		NPV 4%
Krajowa dotacja państwowa	mEUR	-106,5	-34,6	-32,8	-43,7	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Wkład promotora	mEUR	-37.1	-12.0	-11.4	-15.2	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Koszt O & M	mEUR	-16,3	0.0	0.0	0.0	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1	-1.1
Dochód	mEUR	36,5	-0,1	-0,1	-0,2	0,2	0.4	0,8	1.2	1.5	2.3	2.4	2.8	3.2	3.7	4.1
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	13,7	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	44,3
FNPV (K) - po dotacji UE / Przepływie środków pieniężnych netto	mEUR	-109.7	-46.7	-44.3	-59.1	-0,9	-0,7	-0,3	0,1	0,5	1.2	1.3	1.7	2.2	2.6	47.4

FRR (K) - po dotacji UE Q-2,1%

Należy zauważyć, że FNPV (K) pozostaje ujemny, ponieważ dotacja UE nie pokrywa całej luki, ale tylko 85% tej kwoty.

Aby zapewnić ogólną stabilność, konieczne są większe dotacje operacyjne od państwa, aby pokryć ujemne przepływy pieniężne z działalności operacyjnej w okresie budowy i pierwszych trzech latach działalności (co jest konsekwencją (i) początkowego spadku przychodów oraz (ii) zwiększone koszty O & M wymagane do prawidłowego działania.

* Linia podatkowa wynosi 0 w całym okresie, ponieważ opodatkowanie jest zakończone na poziomie całej firmy (zarządca infrastruktury kolejowej) - gdzie całkowite koszty są faktycznie wyższe niż przychody, a próg rentowności osiągany jest poprzez dotacje obejmujące stratę operacyjną .

Analiza ekonomiczna

Podano następujące ogólne założenia:

Parametry	Założenie 121
Przeciętne obłożenie, samochody	1,6 osoby
Przeciętne obłożenie, pojazdy ciężarowe	1,2 osoby
Mieszanka celu podróży, samochody	15% firmy
	30% dojazdów do pracy
	55% innych
Trip mix, rail	10% biznesu
	30% dojazdów do pracy
	60% innych
Średnie obciążenie pociągu (pax)	120 osób
Średnie obciążenie pociągu (fracht)	640 ton
Średnie pociągi pasażerskie o dostępie do torów	2,1 EUR / pociąg-km
Średnie pociągi towarowe z dostępem do torów	3,29 EUR / pociąg-km
Średnia cena za pociąg pasażersko-km	0,07 EUR
Średnia cena za autobus dla pasażerów-km	0,05 EUR
Wartość czasu (pasażerowie)	12,6 EUR / godz. Dla biznesu
	6,2 EUR / godz. Dla osób dojeżdżających do pracy
	5,2 EUR / godz. Dla innych celów
Koszty eksploatacji pojazdu na pojazd-km (drogi)	0,2 EUR na samochody
	0,27 EUR za minibus
	0,95 EUR dla samochodów ciężarowych
Koszty eksploatacji pociągu na pociąg-km	3,95 EUR dla pasażerów dalekobieżnych
	3,3 EUR dla pasażerów na krótkich dystansach
	4,01 EUR za pociągi towarowe

Parametry	Założenie 123
Koszty eksploatacji pociągu na godzinę pociągu	348,3 EUR dla pasażerów dalekobieżnych
	200,3 EUR dla pasażerów na krótkich dystansach
	93,4 EUR dla pociągów towarowych
Średnie współczynniki konwersji do kosztów inwestycji (ceny w tle)	0,91 dla kosztów inwestycyjnych
	0,88 dla kosztów O & M

Analiza ekonomiczna ma zmaksymalizować wpływ projektu na trzy poziomy:

• konsumenci Nadwyżka (użytkownicy kolejowi);

• producenci nadwyżek (operatorzy kolejowi i autobusowi);

• efekty zewnętrzne (emisje i wypadki).

Konsumpcja Nadwyżka

W przypadku obecnych użytkowników kolei nadwyżka konsumenta wynika ze zmiany uogólnionego kosztu użytkownika, a mianowicie w czasie i kosztu taryfy.

Ponieważ zakłada się, że taryfy nie ulegną zmianie w wyniku projektu, odpowiednim skutkiem jest oszczędność czasu. Czas podróży (z projektem) ustalono na podstawie symulacji jazdy pociągu, biorąc pod uwagę profil zmodernizowanej linii. Dla scenariusza "bez projektu" estymacja była oparta na bieżących czasach działania, skorygowana w czasie zgodnie z założeniami profilu utrzymania wykonanymi dla tego scenariusza.

Nie przeprowadzono obliczeń korzyści związanych z redukcją zanieczyszczeń i hałasu w ramach rozliczeń.

Dla nowych użytkowników kolei (odejście od dróg ¹²² - odpowiednio - użytkownicy autobusów i samochodów - oraz wygenerowany nowy popyt), nadwyżka konsumenta została oszacowana zgodnie z formułą "zasady połowy" - co zasadniczo zakłada połowę oszczędności w uogólnionych kosztach obecnych użytkowników.Ponieważ ceny się nie zmieniają, oznacza to połowę oszczędności czasu podróży.

Dla użytkowników pozostających w drodze marginalna korzyść wynikająca ze zmniejszenia natężenia ruchu jest uważana za niewystarczająco istotną, aby można ją było uwzględnić w ocenie (w szczególności, ponieważ dana droga nie jest zatłoczona) i dlatego jest ignorowana.

Producenci nadwyżek

Nadwyżki producentów wynikają z wpływu projektu (głównie w wyniku nowego ruchu kolejowego, w większości zmienionego z dróg, ale również w wyniku zmiany kosztów eksploatacji pociągów dla obecnych użytkowników kolei) na:

• operatorzy kolejowi , a mianowicie zmiana:

- koszty operacyjne pociągu (oszczędności) ¹²³ ;

- przychody z przejazdu kolejowego (dodatkowe zyski).

• Operatorzy dróg, a mianowicie zmiana:

- koszty eksploatacji pojazdu (autobusu) (oszczędności) ¹²⁴ ;

- przychody (straty) za przejazd (autobus).

Wpływ kosztów na zarządcę infrastruktury jest kwantyfikowany w ramach kosztów projektu (inwestycje, wartość rezydualna i O & M), natomiast wpływ zmiany przychodów (opłaty za dostęp do torów) jest ignorowany, ponieważ stanowi transfer (o równoważnej wartości) od nadwyżki operatorów kolejowych.

Efekty zewnętrzne

Oszczędności na kosztach wypadków wynikają głównie z przesunięcia ruchu z dróg na kolej, wiedząc, że koszty wypadków (mierzone jako łączne koszty na pojazd-km w oparciu o wcześniejsze badania w kraju) są znacznie niższe na kolei niż na drogach.Dodatkowe korzyści związane z bezpieczeństwem zapewniają ulepszona ochrona linii (eliminacja niektórych przejazdów kolejowych, pełna ochrona barierowa w pozostałych).

	Liczba ofiar śmiertelnych / 100 milionów pojazdów-km	Liczba ofiar śmiertelnych / 100 milionów pasażerów-km
Drogi	5,80	3.6
Szyna	10,50	0,1

Emisje oszczędności (koszty zanieczyszczenia powietrza i zmiany klimatyczne) są również wynikiem zmiany trybu z dróg na kolej.

Jednostkowe koszty na pasażera-km i tonokilometry przedstawione w poniższej tabeli są oparte na krajowych analizach kosztów zewnętrznych w sektorze transportu i są dostosowane do stałych cen w roku bazowym. Stawki eskalacji zostały zastosowane, aby odzwierciedlić wzrost kosztów uszkodzenia _CO2 i zanieczyszczeń powietrza w czasie, co jest zgodne z zaleceniem zawartym w tej instrukcji i innych międzynarodowych badań w tej sprawie.

Pasażerowie (pax-km)
Koszt drogowy	EUR / pax-km	0,015
Koszt kolejowy	EUR / pax- km	0,007
Fracht (tony-km)
Koszt drogowy	EUR / tona-km	0,026
Koszt kolejowy	EUR / tona-km	0,006

Skutki hałasu są uważane za marginalne i dlatego są ignorowane ze względu na środowisko wiejskie (głównie poza obszarami zamieszka- nymi).

Otrzymane przepływy pieniężne i ich obecne wartości przedstawiono w poniższej tabeli.

SPOSÓB B / C 2.51

Ekonomiczna stopa zwrotu (ERR) wynosi 10,6%, a ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) wynosi 880 milionów EUR. Poniższa tabela przedstawia wagę kategorii świadczeń w ogólnym wpływie.

■ Wartość oszczędności czasu

■ Oszczędność kosztów eksploatacji pociągu

■ Oszczędności związane z eksploatacją pojazdu (droga)

■ Wzrost dochodów taryfowych netto (autobus szynowy)

■ Wypadki

Emisje

VI Ocena ryzyka

Analiza wrażliwości

Głównym celem analizy wrażliwości jest określenie "krytycznych" zmiennych modelu. Zmienne takie to takie, których zmiany, pozytywne lub negatywne, mają największy wpływ na wyniki ekonomiczne projektu. ¹²⁵

"Krytyczne" zmienne są tradycyjnie uważane za zmienne, dla których bezwzględna zmienność wynosząca 1% powoduje odpowiednią zmianę nie mniejszą niż 1% w ENPV - elastyczność jest równa lub większa.

ZMIENNE	Zmiana ENPV + 1% zmiennej -1% zmiennej
Koszty inwestycji	-1.01%	1,01%
Koszty utrzymania	-0,02%	0,02%
Ruch bazowy (bez projektu)	1,3%	-1,3%
Przyrostowy ruch (wywołany przez projekt)	0,2%	-0,2%
Oszczędność czasu	1,03%	-1.03%
Oszczędności drogowe VOC	0,5%	-0,5%
Oszczędności na skutek wypadku
Efekty zewnętrzne
Oszczędności TOC	0.10%	-0,10%

Zmienne określane jako krytyczne to zatem (i) ruch, (ii) koszty inwestycji i (iii) oszczędność czasu. Te trzy zmienne zostały uwzględnione w obliczeniach wartości przełączania i analizie ryzyka.

Przełączanie wartości

Dla każdej zmiennej krytycznej obliczono wartość przełączania, tj. Wartość, dla której wartość ENPV staje się równa zeru, lub innymi słowy, maksymalny (ujemny) zakres zmian, w którym projekt byłby nadal łamany - nawet ekonomicznie. Wyniki podsumowano w poniższej tabeli.

ZMIENNE KRYTYCZNE	Wartość dla której ENPV = 0
Koszt inwestycji	137%
Początkowy ruch	- 36%
Oszczędność czasu	-110%

Powyższe wartości zasadniczo potwierdzają, że ekonomiczny przypadek projektu jest dość solidny.

Chociaż nie są bardzo istotne dla wskaźników finansowych, zważywszy na ich wysoce negatywny profil, wartości przełączania zostały obliczone dla FNPV (C), aby pokazać zakres zmienności wymagany do osiągnięcia progu rentowności finansowej.

ZMIENNE KRYTYCZNE	Wartość, dla której FNPV (C) = 0
Koszt inwestycji	-95%
Przychody	+ 1,816%
Koszty O & M	-4,067%

Powyższe wyniki potwierdzają bardzo negatywny profil finansowy projektu - który wymagałby ogromnych zmian parametrów - całkowicie poza realistycznym zakresem - aby osiągnąć próg rentowności.

Ocena ryzyka

Biorąc pod uwagę dane szczegółowe dotyczące projektu, bierze się pod uwagę następujące szczególne zagrożenia.

Budowa

Budowa obejmuje pewne wyzwania techniczne, np. Wymianę istniejących torów pod obsługę kolei, budowę / naprawę 32 mostów, budowę nowych tuneli o długości 1,26 km. Prace będą wymagać wykorzystania wiedzy technicznej i zdolności, a także właściwej koordynacji i nadzoru działań.

Nabycie ziemi

Nabywanie gruntów jest problemem, ponieważ projekt obejmuje około 26 km nowego dostosowania. Jednak plan prac (który ma zostać włączony do dokumentacji przetargowej) przewiduje etapowe przekazanie terenu, poczynając od sektorów internetowych, podczas gdy procedura wywłaszczeniowa byłaby przeprowadzana równolegle. Procedurę tę powinno również złagodzić niedawne nowe prawo wywłaszczeniowe.

Konserwacja

Utrzymanie jest kluczową kwestią dla długo- i krótkoterminowej trwałości inwestycji. Konieczna jest regularna konserwacja w celu utrzymania zmodernizowanej linii w jej parametrach projektowych (np. Prędkość 160 km / h). Niedopełnienie tego obowiązku doprowadziłoby do ograniczeń prędkości, co z kolei spowodowałoby utratę korzyści płynących z inwestycji.

Żądanie

Ryzyko związane z ruchem drogowym jest nieodłącznym elementem każdego projektu infrastruktury transportowej. Dotyczy to również założeń dotyczących ruchu bazowego (bez projektu) i prognozowanego wzrostu ruchu (z projektem).

Ryzyko związane z ruchem drogowym wiąże się również z powyższymi czynnikami, ponieważ poprawa poziomu usług i przyrost wydajności dla użytkowników (i z kolei reakcja na zapotrzebowanie) zależy od zdolności operatorów (zarówno pasażerów, jak i towarów) do wykorzystania potencjału zapewnianego przez ulepszoną infrastrukturę. w celu podniesienia poziomu świadczonych usług.

Poniższa matryca podsumowuje jakościową ocenę powyższych zagrożeń pod kątem istotności i prawdopodobieństwa wystąpienia.

Ryzyko	Prawdopodobieństwo	Wpływ	Całkowite ryzyko	Środki łagodzące	Ryzyko resztkowe
Budowa ryzyko	re	III	Wysoki	Kontraktowanie doświadczonych służb nadzoru; poprawa kadr i szkoleń PMU	Średni
Wylądować nabycie	re	III	Wysoki	Etapowe przekazanie terenu, zaczynając od sekcji online, równolegle z finalizacją pozyskiwania gruntów	Niska
Obsługa - utrzymanie	do	III	Średni	Budżet utrzymania dla linii, która ma zostać zwiększona, w ramach szerszego programu reform sieci	Niska
Żądanie ryzyko	do	IV	Wysoki	Planowany program poprawy usług równoległych, w tym bardziej konkurencyjny rozkład lotów, nowy tabor kolejowy itp.	Średni

Skala oceny: Prawdopodobieństwo: A. Bardzo mało prawdopodobne; B. Jest mało prawdopodobne; C. O tak samo prawdopodobne, jak nie; D. Prawdopodobnie; E. Bardzo prawdopodobne. Srogość: I. Brak efektu; II. Mniejszy; III. Umiarkowany; IV. Krytyczny; V. Katastrofalny.

Poziom ryzyka: niski; Umiarkowany; Wysoki; Gorszący.

Promotor projektu będzie musiał dokładnie ocenić powyższe zagrożenia i zaplanować odpowiednie środki łagodzące.

Jednak nawet przy założonym ograniczeniu ryzyko przekroczenia kosztów budowy. Ponadto nie można wykluczyć ryzyka, że ​​oszczędności czasu nie zostaną faktycznie zrealizowane, dlatego rozważono ilościową analizę ryzyka, aby dodać użyteczne informacje.

Ilościowa analiza ryzyka

Ilościowa analiza ryzyka została przeprowadzona przy użyciu następujących kroków:

• przypisanie rozkładu prawdopodobieństwa do krytycznych zmiennych określonych powyżej;

• prowadzenie symulacji Monte Carlo;

• interpretacja wyników.

Rozkład prawdopodobieństwa

Ponieważ w kraju nie przeprowadzono żadnych badań dotyczących rozkładu zmiennych, takich jak koszty inwestycyjne, wydatki związane z O & M, ruch drogowy itp., Rozkłady prawdopodobieństwa zmiennych krytycznych zostały przypisane na podstawie przeglądu międzynarodowej literatury i praktyki.

Koszty budowy

Flyvberg i in. (2003) zbadał przekroczenia kosztów dla 167 dużych projektów infrastruktury transportowej. Tendencja ta jest wyraźnie prawostronna, gdzie powszechnie występują przekroczenia kosztów. W rzeczywistości średnio 20% przekroczenia kosztów w 167 projektach drogowych oblicza się, gdy najgorszy projekt ma przekroczenie kosztów o 223%, a koszt niewykorzystania - 33,6%.

Oszczędność czasu

Rozkład trójkątny z minimum -50% wartości zmiennej, najbardziej prawdopodobna wartość 0% zmiany wartości szacunkowej i maksymalna wartość +5% została przyjęta.

Początkowy ruch

Założono rozkład profilu Gaussa w zakresie od -50% do +50% ze średnią 0% zmian wartości szacunkowej.

Analiza ryzyka została przeprowadzona za pomocą specjalistycznego oprogramowania do 5000 symulacji. Zastosowana technika to symulacja Monte Carlo, która obejmuje losową metodę próbkowania dla każdego innego rozkładu prawdopodobieństwa wybranego dla rzeczywistego ustawienia modelu. Te trzy zmienne są uważane za niezależne od siebie, więc każde "wyodrębnienie" przyjmuje losową wartość dla każdej zmiennej w celu obliczenia odpowiedniego ERR. Rozkład uzyskanych ERR przedstawiono poniżej:

Powyższy wykres wskazuje, że istnieje 99,8% prawdopodobieństwo, że ERR będzie wyższy niż 5,5%, z zakresu możliwych wartości, zaczynając od 4,4% do 14,2%.

Najbardziej prawdopodobna wartość ERR wynosi 9,4% przy odchyleniu standardowym (kwantyfikując różnicę wyników od wartości oczekiwanej) na poziomie 1,4%.

Wyniki analizy ryzyka wyraźnie potwierdzają silny ekonomiczny przypadek projektu.

Studium przypadku - Transport miejski

I Opis projektu

Miasto X to średniej wielkości miasto liczące 300 000 mieszkańców. Zmotoryzowaną mobilność w mieście zapewnia prywatny transport oraz rozbudowana sieć autobusowa. Modalny udział w mieście wynosi 45% transportu publicznego (autobus) i 55% transportu indywidualnego.

Obszar mieszkalny Y, 7 km na północny-wschód od centrum miasta, szybko się rozwija. Zapotrzebowanie na mobilność gwałtownie rośnie, a droga łącząca dzielnicę mieszkaniową Y z centrum miasta / obszarem biznesowym jest mocno zatłoczona w godzinach szczytu. Aby złagodzić tę sytuację, Urząd Transportu Miejskiego proponuje poprawę połączeń komunikacji miejskiej z centrum miasta i wdrożenie pakietu środków mających na celu promowanie transportu publicznego i zachęcanie do zmiany środka transportu, w tym:

• Budowa 9 km linii tramwajowej (dwutorowej) wraz z infrastrukturą towarzyszącą (sygnalizacja świetlna, infrastruktura trakcyjna, niezbędne roboty drogowe), a także nowa zajezdnia tramwajowa;

• Zakup 15 nowych zestawów tramwajowych;

• Wdrożenie systemu zarządzania ruchem (TMS), w tym systemu informacji pasażerskiej na przystankach, zintegrowanego systemu biletowania elektronicznego, automatycznego systemu lokalizacji pojazdów dla transportu publicznego, priorytet transportu publicznego.

Ponadto istniejące usługi autobusowe w obszarze zostaną ponownie zdefiniowane za pomocą funkcji podajnika do nowej linii. Oczekuje się, że udział transportu publicznego w transporcie poprawi się, z obecnych 45% do 47%.

W tym studium przypadku spodziewane są oszczędności czasu w systemie transportowym, ze względu na wprowadzenie nowego systemu tramwajowego i reorganizację usług autobusowych dla ruchu kierowanego z usług autobusowych i poszczególnych samochodów do tramwaju. Ponadto wpływ przejścia na korzystanie z tramwajów i reorganizacji usług autobusowych przełoży się również na mniejszą emisję zanieczyszczeń z ruchu, przyczyniając się w ten sposób do łagodzenia zmian klimatu. ¹²⁶ .

Strukturę instytucjonalną pod względem relacji między podmiotami zaangażowanymi w realizację i działanie projektu przedstawiono pokrótce poniżej. Konsekwencje tej struktury instytucjonalnej dla analizy przepływów pieniężnych, stabilności finansowej i oceny pomocy państwa są należycie uwzględniane w dalszej części analizy i zostaną podkreślone, gdy będą istotne w tym przypadku. ¹²⁷ .

Miasto jest beneficjentem projektu. Jako beneficjent, Miasto otrzyma dotację unijną, a także zaciągnie pożyczkę od Międzynarodowej Instytucji Finansującej (IFI) w celu współfinansowania realizacji projektu. Ponadto będzie współfinansował pozostałą część ze środków własnych.

Miasto utrzymuje strategiczne zarządzanie systemem transportu publicznego za pośrednictwem organu ds. Transportu, który jest jednostką budżetową miasta odpowiedzialną za ogólną politykę mobilności ¹²⁸ .

Miasto zawarło umowę o świadczenie usług publicznych (PSC) z wewnętrznym operatorem transportu. KPiB ustanawia obowiązki, sposoby działania i rekompensaty za usługi transportu publicznego. Umowa jest zgodna z przepisami krajowymi i unijnymi regulującymi świadczenie usług publicznych ¹²⁹ .

Według PSC miasto pozostanie właścicielem wszystkich aktywów projektu (infrastruktura, tabor kolejowy i TMS), które zostaną udostępnione do użytku publicznego operatora transportu w zamian za opłatę leasingową. Miasto będzie również ponosić wydatki związane z wymianą aktywów projektu.

Operator transportu ponosi odpowiedzialność za eksploatację i utrzymanie aktywów projektu i ponosi wszelkie związane z tym wydatki.

II Cele projektu

Ogólnym celem projektu jest zapewnienie sprawnej komunikacji publicznej na obszarach miejskich miasta. Cele szczegółowe obejmują:

• zmniejszenie zatłoczenia, wypadków i negatywnego wpływu na środowisko, co wpływa na jakość życia w mieście i na środowisko;

• poprawa jakości dojazdów do transportu publicznego poprzez podniesienie standardów jakości;

• skrócenie czasu przejazdu komunikacji publicznej pojazdów i pasażerów bez pogorszenia warunków ruchu.

Jako efekt wtórny oczekuje się, że projekt zwiększy również atrakcyjność obszaru wokół planowanych inwestycji poprzez zwiększenie dostępności transportu publicznego.

Cele projektu są zgodne z krajowymi, regionalnymi i miejskimi strategiami związanymi z ogólnym rozwojem terytorialnym i przestrzennym, a także z tymi związanymi z sektorem transportu. W szczególności projekt jest odpowiedzią na priorytet określony w miejskim multimodalnym planie mobilności, a mianowicie określenie potrzeb i rozwiązań w zakresie mobilności w mieście. Cele projektu są również spójne z polityką Komisji w zakresie mobilności w mieście ¹³⁰ i są dobrze dostosowane do celów Programu Operacyjnego Transport. W szczególności projekt przyczyni się do osiągnięcia następujących wskaźników PO:

Wskaźnik	OP Cel 2023	Projekt (% celu OP)
Wskaźniki produktu
Całkowita długość nowych lub ulepszonych linii tramwajowych (km)	32	8 (40%)
Wskaźniki wyników
Przyrostowa liczba pasażerów korzystających z miejskiego transportu publicznego (M pasażerów na rok)	40	10 (25%)

III Analiza popytu i opcji

Analiza opcji

W większości projektów transportowych różne opcje projektów mogą generować różne poziomy ruchu, tak więc szczegółowa definicja opcji projektu poprzedza analizę popytu i prognozowanie poziomu ruchu dla każdej z opcji projektu.

W ramach multimodalnego planu mobilności jako priorytetowe uznano potrzebę poprawy połączeń między dzielnicą mieszkaniową Y a centrum miasta, biorąc pod uwagę obecne mocno przeciążone warunki i przewidywalne pogorszenie się natężenia ruchu z uwagi na fakt, że obszar mieszkalny Y powiększa się.

W planie mobilności pierwsze badanie dostępnych opcji, z perspektywą multimodalną, przeprowadzono na podstawie analizy wielu kryteriów (MCA, Multi-Criteria Analysis). Kryteria wyboru obejmowały techniczną wykonalność, koszty, wpływ na środowisko i akceptację społeczną ¹³¹ . Na podstawie tego przeglądu odrzucono alternatywne opcje projektu, takie jak zwiększenie przepustowości dróg poprzez powiększenie infrastruktury drogowej i budowę alternatywnej drogi łączącej obszar Y z centrum miasta. Opcja transportu publicznego została uznana za najbardziej skuteczną, a liczba alternatyw została zawężona do trzech, jak poniżej.

• Opcja 1: wzmocnienie usług autobusowych poprzez wprowadzenie pasów ruchu i odnowienie floty, a także wdrożenie TMS-ów z priorytetem transportu publicznego.

• Opcja 2: nowa linia tramwajowa (7,5 km, wzdłuż linii A biegnącej wzdłuż istniejącej drogi) z zakupem taboru tramwajowego, reorganizacja linii autobusowych z funkcją podajnika, a także wdrożenie TMS z priorytetem transportu publicznego.

• Opcja 3: nowa linia tramwajowa (9 km, wzdłuż linii B, przeważnie wzdłuż istniejącej drogi, ale z niewielkim objazdem, aby umożliwić inny obszar mieszkalny po drodze) do zakupu tramwajów, reorganizacja połączeń autobusowych z funkcja podajnika, a także wdrażanie TMS z priorytetem transportu publicznego.

Scenariusz bezoprogramowy (scenariusz alternatywny), w odniesieniu do którego porównywane są opcje projektów, zakłada kontynuację dotychczasowej działalności, utrzymując poziom wydatków, który zagwarantowałby podstawową funkcjonalność aktywów. Oznacza to nieznaczne pogorszenie modalnego udziału transportu publicznego.

W studium wykonalności przeprowadzono pełne CBA dla wszystkich trzech opcji projektu. Prognozę ruchu przeprowadzono osobno dla każdej z trzech opcji, a implikacje w zakresie kosztów inwestycji, O & M, odnowienia, a także korzyści zostały ocenione osobno. Opcja 3 została wybrana, ponieważ uzyskała najwyższą ekonomiczną wewnętrzną stopę zwrotu. To studium przypadku pokazuje CBA przeprowadzone tylko dla wybranej opcji.

Popyt na transport

Analiza popytu przeprowadzana jest w oparciu o model multimodalnego ruchu sieciowego (diagnostyka i prognozowanie ruchu) będący własnością Miasta. Model jest skalibrowany na podstawie danych z najnowszego kompleksowego badania ruchu (Urząd Transportu przeprowadza badania natężenia ruchu co 5 lat). Wyniki modelu są wykorzystywane do informowania zarówno o analizach finansowych, jak i ekonomicznych. Prognozy ruchu zostały przeprowadzone oddzielnie dla scenariusza bez projektu i dla każdej z trzech opcji projektu. Prognozy dokonywano przez trzy lata (rok 4 - pierwszy pełny rok działalności, rok 15 i rok 25), a do prognozowania pozostałych lat wykorzystano interpolację liniową. To studium przypadku pokazuje prognozy ruchu przeprowadzone tylko dla wybranej opcji.

Zakłada się, że miasto jest zatłoczone i ma wysoki poziom życia na przedmieściach. Średnia długość podróży wynosi 7 km dla autobusów i tramwajów oraz 8 km dla samochodów, podczas gdy średnia prędkość wynosi 14 km / h dla autobusów i 20 km / h dla samochodów w scenariuszu bez projektu; i 14,3 km / h dla autobusów, 19 km / h dla tramwajów i 20 km / h dla samochodów w scenariuszu z projektem (niezmienionym, ponieważ zakłada się, że możliwe skutki ulg w przeciążeniu będą zrównoważone przez wdrożenie TMS z priorytet transportu publicznego).

Ruch po stabilizacji ruchu i odpowiadającym jej przesunięciom po zakończeniu projektu wykazuje umiarkowany wzrost ruchu na poziomie 2% od otwarcia (rok 4) do roku 10, 1% do roku 15 i brak wzrostu po nim ¹³² . Dane popytu dla scenariusza bez projektu i dla wybranej opcji podsumowano w poniższej tabeli. Wszystkie dane wyrażone są w milionach (m) pasażerów lub pasażerów - godzin (h) rocznie.

	Rok 1 (początek budowy)	Rok 4 (pierwszy pełny rok działalności)	10 rok	Rok 15	Rok 25
Scenariusz bez scenariusza
Pasażerowie
Autobus	42.4	45,0	50,2	52,7	52,7
Tramwaje	-	-	-	-	-
Transport prywatny	52,0	55.2	61.6	64,7	64,7
Pasażer-h
Autobus	21.2	22,5	25.1	26.4	26.4
Tramwaje	-	-	-	-	-
Transport prywatny	20.8	22.1	24.6	25,9	25,9
Scenariusz ze scenariuszem
Pasażerowie
Autobus	42.4	37,0	41.3	43.4	43.4
Tramwaje	-	10,0	11.2	11.7	11.7
Transport prywatny	52,0	53,7	59,9	62,9	62,9
Pasażer-h
Autobus	21.2	18.1	20,2	21.2	21.2
Tramwaje	-	3.7	T-1 "ST	4.3	4.3
Transport prywatny	20.8	21.5	24.0	25.2	25.2

Na podstawie wyników modelu ruchu popyt w scenariuszu "z projektem" został zakwalifikowany jako istniejący (tj. Pasażerowie podróżujący już w scenariuszu bez projektu), zmieniony (tj. Pasażerowie przekierowani z autobusów i samochodów prywatnych na tramwaj) i generowane (tj. pasażerowie, którzy nie podróżowali w scenariuszu bez projektu). Model pokazuje, że w scenariuszu "przy projekcie" ruch przyrostowy (tramwaj) jest kierowany z autobusu na 80% całości, z transportu indywidualnego został przekierowany na 15%, a nowo wygenerowany na 5%.

Dostawa transportu

Informacje na temat aktualnych dostaw i możliwych do przewidzenia zmian w wyniku realizacji projektu są dostarczane przez operatora transportu i są zgodne z przepisami dotyczącymi produkcji transportowej określonymi w umowie o świadczenie usług publicznych podpisanej między organem ds. Transportu a operatorem. Planowana podaż jest również zgodna z założeniami modelu ruchu.

Poniższa tabela podsumowuje główne informacje o aktualnym i planowanym podaży transportu publicznego (autobus i tramwaj) oraz oczekiwanej produkcji prywatnego transportu. Wszystkie dane wyrażone są w milionach (m) pojazdów-km rocznie.

	Rok 1 (początek budowy)	Rok 4 (pierwszy rok działalności)	10 rok	Rok 15	Rok 25
Scenariusz bez scenariusza
Autobus	9.6	9.6	9.6	9.6	9.6
Tramwaje		-	-	-	-
Transport prywatny	346,4	368,0	410,4	431,3	431,3
Scenariusz ze scenariuszem
Autobus	9.6	8.0	8.0	8.0	8.0
Tramwaje	-	1.0	1.0	1.0	1.0
Transport prywatny	346,4	358,0	399,2	419.6	419.6

IV Koszty projektu i przychody z wybranej opcji

Koszt inwestycji

Całkowity koszt projektu szacowany jest na 160 milionów EUR bez VAT (197 milionów EUR brutto), w oparciu o ceny ofertowe (wszystkie przetargi na roboty budowlane i zakup taboru) zostały przyznane).

	Całkowite koszty projektu (A)	Koszty niekwalifikowalne (B)	Koszty kwalifikowalne (C) = (AHB)
Opłaty za planowanie / projektowanie	3.0	-	3.0
Zakup ziemi	5.0	-	5.0
Budynki i konstrukcje	73,0	-	73,0
Infrastruktura tramwajowa (w tym tory i trakcja)	630	-	63,0
Magazyn tramwajowy	100	-	100
Maszyny i urządzenia lub sprzęt	57,5	-	57,5
Tabor tramwajowy	37,5	-	37,5
System zarządzania ruchem	200	-	200
Konsekwencje	14.5	-	14.5
Pomoc techniczna	-	-	-
Informacja i promocja	0.3	-	0.3
Nadzór nad umową	6.5	-	6.5
Sub-TOTAL	159,9	-	159,9
faktura VAT	36,8	36,8	-
CAŁKOWITY	196,6	36,8	159,9

Beneficjent zakończył procedurę zakupu gruntu (5 mln EUR) ¹³³ . Kontrakt kontraktowy ustalono na 5% wydatków na budowę i wyposażenie (6,5 mln EUR).

Nieprzewidziane wydatki ustalane są w wysokości 10% kosztów projektu, co wydaje się uzasadnione, biorąc pod uwagę rodzaj projektu, jego stan zaawansowania (przyznanie zamówienia, prace jeszcze nie rozpoczęte) i powiązane ryzyko rezydualne.

Koszt jednostkowy na km linii tramwajowej (podwójny tor) wydaje się rozsądny, jeśli porównać go z podobnymi projektami w miastach o porównywalnych warunkach sieci.

Koszt jednostkowy taboru tramwajowego wydaje się uzasadniony, biorąc pod uwagę specyfikacje techniczne zakupionego taboru.

Koszty jednostkowe podano poniżej.

Element inwestycyjny	Cena jednostkowa	Całkowity koszt
Infrastruktura tramwajowa (9 km)	7 mln EUR / km (podwójny tor)	63 mln EUR
Tabor tramwajowy (15 zestawów tramwajowych)	2,5 mln EUR / zestaw tramwajowy	37,5 mln EUR

VAT wynosi 23% i jest w pełni możliwy do odzyskania dla Miasta zgodnie z ustawodawstwem krajowym. ¹³⁴ Z tego powodu VAT jest niekwalifikowalnym kosztem projektu.

Koszty eksploatacji i konserwacji

Koszty O & M ponosi Operator Transportu. W analizie zastosowano następujące koszty jednostkowe O & M:

Komponent projektu	Koszt jednostkowy O & M
Tramwaj (infrastruktura * i tabor kolejowy)	6 EUR / tramwaj-km
Tory autobusowe	3 EUR / pojazd dla autobusów-km

* W tym ścieżki i system linii napowietrznych.

Koszty jednostkowe obejmują trakcję (w tym roczną kwotę przeznaczoną na wymianę linii napowietrznych), konserwację i naprawy (w tym części zamienne i z wyłączeniem wymiany), koszty personelu i inne koszty administracyjne (w tym dzierżawę użytkowania aktywów projektu).

Nie uwzględniono rzeczywistego wzrostu kosztów (zob. Sekcja 2.8.4 poradnika).

Wpływ różnych elementów projektu na O & M oceniano osobno, biorąc pod uwagę oszczędności O & M wynikające z reorganizacji świadczenia usług autobusowych i przyrostowego O & M w związku z nowym systemem tramwajowym. Oszczędności wynikające z ograniczenia podaży autobusów-km nie równoważą wzrostu kosztów z powodu eksploatacji nowej linii tramwajowej i nowego taboru.

Projekt doprowadzi do ogólnego wzrostu wydatków O & M o 1,2 miliona EUR rocznie, wynikającego z dodatkowych kosztów O & M w wysokości 6 milionów EUR rocznie dla systemu tramwajowego i zmniejszenia kosztów O & M o 1,2 miliona EUR rocznie dla systemu autobusowego.

Części zamienne

Niezbędne wymiany nowej infrastruktury, taboru kolejowego i TMS uwzględniono w okresie odniesienia projektu (25 lat), w oparciu o okres ekonomicznej użyteczności poszczególnych aktywów projektu, które przyjęto w następujący sposób:

Element inwestycyjny	Życie ekonomiczne	Zastąpienie w okresie odniesienia w% inwestycji początkowej
Infrastruktura tramwajowa	30 lat	-
Tabor tramwajowy	20 lat	33% co 10 lat
TMS	8 lat	100%

Na podstawie przepisów KPiB koszty zastąpienia pokrywa Miasto (beneficjent projektu) ¹³⁷ .

Wartość rezydualna

Projekt nie generuje przychodów netto (koszty operacyjne wyższe niż przychody operacyjne). Wartość rezydualna inwestycji jest zatem obliczana na podstawie metody księgowania netto. Stawki amortyzacyjne różnych składników inwestycji (z uwzględnieniem zastępstw) są następujące: ¹³⁵

Element inwestycyjny	Stawka amortyzacji
Infrastruktura tramwajowa	3,5%
Tabor tramwajowy	5,5%
TMS	13%

Przychody

Przychody z projektu pochodzą z opłat za przejazdy i, w oparciu o istniejącą strukturę instytucjonalną, naliczane są przez operatora transportu. System publicznego transportu biletów jest zintegrowany między autobusami i tramwajami.

Średni bilet na pasażera wynosi 0,33 EUR / pasażer, co w pierwszym roku działalności skutkuje przyrostowym napływem 0,7 miliona EUR. Polityka cenowa nie ulegnie zmianie, tzn. Taryfy pozostaną na tym samym poziomie z projektem i bez niego ¹³⁶ . Ruch przekierowany z autobusu nie przyczyni się do zwiększenia przychodów, ponieważ użytkownicy już wcześniej płacili bilet. Zwiększone przychody pochodzą od użytkowników dróg przekierowanych na transport publiczny i od użytkowników.

	Jednostka	Rok 4 (pierwszy rok działalności)	10 rok	Rok 15	Rok 25
Ruch odwrócony z drogi	mln EUR	0,5	0,6	0,6	0,6
Wygenerowany ruch	mln EUR	0,2	0,2	0,2	0,2
Całkowite przychody	mln EUR	0,7	0,7	0,8	0,8

Oczekuje się, że wskaźnik odzyskiwania opłat za przejazd, tj. Udział kosztów operacyjnych odzyskanych dzięki taryfom użytkowników, wyniesie około 52% w pierwszym roku działalności.

Odszkodowania za zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych

Odszkodowania są przyznawane Operatorowi Transportowemu na rzecz Operatora w ramach PSC. Umowa ma charakter netto, tzn. Ponosi zarówno ryzyko kosztów, jak i ryzyko przychodów. Urząd Transportu wypłaca rekompensaty Operatorowi Transportu jako cenę za pojazdokilometr (autobus i tramwaj), pomniejszoną o przychody uzyskane z opłat za przejazdy użytkownika ¹³⁷ . Istniejące PSC uznano za zgodne z rozporządzeniami Komisji Europejskiej dotyczącymi świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, tak aby operacyjna pomoc państwa, jeżeli została przyznana zgodnie z postanowieniami PSC, mogła zostać uznana za zgodną z przepisami rynkowymi ¹³⁸ .

Rekompensaty nie stanowią przepływu pieniężnego w skonsolidowanej analizie finansowej (wpływ na Operatora, odpływ dla organu ds. Transportu). Będą one jednak wykorzystywane w ocenie stabilności finansowej.

Warunki pożyczki

Beneficjent negocjował pożyczkę z IFI o wartości 15 mln EUR. Warunki uzgodnione dla pożyczki obejmują 15-letni okres spłaty (w tym trzyletni okres karencji w trakcie budowy i 15 lat w przypadku spłaty kapitału, który rozpoczyna się w pierwszym roku działalności) oraz oprocentowanie w wysokości 3,5% w ujęciu realnym. Przepływy pieniężne związane z obsługą zadłużenia są wykorzystywane do obliczania zwrotu finansowego z kapitału krajowego (FNPV (K)).

V Analizy finansowe i ekonomiczne

Finansowe i ekonomiczne analizy kosztów i korzyści przeprowadzane są zgodnie z europejskimi i krajowymi wytycznymi dotyczącymi przygotowania analizy kosztów i korzyści dużych projektów inwestycyjnych.

W analizie wykorzystano następujące kluczowe założenia:

• CBA opiera się na podejściu inkrementalnym;

• analiza konsoliduje przepływy pieniężne pomiędzy organem ds. Transportu (właścicielem wszystkich aktywów projektu i kosztem wymiany łożyska) a operatorem transportu (wykorzystując aktywa projektu do zapłaty za dzierżawę i ponosząc koszty O & M);

• rezerwy na nieprzewidziane wydatki są wyłączone z analiz finansowych i ekonomicznych i uwzględniane wyłącznie w ocenie stabilności finansowej.

• okres odniesienia dla analizy ustalono na 25 lat w oparciu o średnią długość życia aktywów, obejmującą zarówno realizację (trzy lata), jak i operacje (22 lata);

• analizy finansowe i ekonomiczne są przeprowadzane po stałych cenach. W przypadku przepływów pieniężnych w ujęciu realnym, w analizie finansowej i 5% w analizie ekonomicznej stosuje się realną stopę dyskontową wynoszącą 4% w ujęciu realnym;

• VAT podlega zwrotowi w całości zgodnie z ustawodawstwem krajowym, a zatem nie kwalifikuje się. Tak więc analiza finansowa przeprowadzana jest na przepływach pieniężnych bez podatku VAT;

• wartość rezydualna jest obliczana na podstawie wartości rezydualnej, która nie została zamortyzowana;

• przyjęto najnowsze prognozy makroekonomiczne na podstawie statystyk krajowych;

• konieczne wydatki na odnowienie aktywów zostały odpowiednio uwzględnione w przyszłych przepływach pieniężnych projektu jako koszty operacyjne, również w celu obliczenia proporcjonalnego zastosowania zdyskontowanych dochodów netto.

Analiza finansowa

Ocena PSC i wpływ finansowy projektu podkreślają zgodność z rozporządzeniami Komisji Europejskiej dotyczącymi świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym ¹³⁹ i że pomoc udzielona wewnętrznemu operatorowi transportu w formie rekompensaty pozostanie zgodną pomocą państwa, a zatem nie wymagająca zgłoszenia do Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej.

Nawet jeśli projekt generuje dochody wypłacane przez użytkowników (w formie opłat za przejazdy użytkowników), dochody netto projektu (różnica między przyrostowymi przychodami operacyjnymi a kosztami eksploatacji i serwisu) są ujemne, dlatego też art. 61 rozporządzenia (UE) nr 1303/2013 nie dotyczy tutaj.

DOTACJA UE

Obliczanie zdyskontowanych kosztów inwestycyjnych (DIC)		NPV 4%
Koszt inwestycji (z wyłączeniem zobowiązań warunkowych)	mEUR	139,8	48.8	48.3	48.3	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
DIC / Przepływy pieniężne kosztów inwestycji	mEUR	139,8	48.8	48.3	48.3	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0

Obliczanie zdyskontowanych przychodów netto (DNR)		NPV 4%
Dochód	mEUR	9.9	0.0	0.0	0.0	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Koszt O & M	mEUR	-16.0	0.0	0.0	0.0	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2
Koszt wymiany	mEUR	-38,6	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	-20,0	0.0	-12,5	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	11.7	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	30,1
DNR / Przepływy pieniężne przychodu netto	mEUR	-33,0	0.0	0.0	0.0	-0,5	-0,5	-0,5	-0,5	-0,5	-0,5	-20,5	-0,5	-12,9	-0,4	-0,4	-0,4	-0,4	29,7

KWALIFIKOWALNY KOSZT (EC)	mEUR	159,9
STOPA WSPÓŁFINANSOWANIA OSI PRIORYTETOWEJ (CF)		85%
EU GRANT (= EC x CF)	mEUR	135,9

W tym przypadku wkład UE obliczono, mnożąc koszty kwalifikowalne wykazane w sekcji IV powyżej (159,9 mln EUR) według stopy współfinansowania odpowiedniej osi priorytetowej (85%), co daje dotację UE w wysokości 135,9 mln EUR milion. Oprócz dotacji UE, beneficjent zaciągnie pożyczkę w wysokości 15 mln EUR i wniesie wkład ze środków własnych w wysokości 45,7 mln EUR. Beneficjent zapewni również prefinansowanie VAT (36,8 mln EUR), które jednak można odzyskać. Struktura finansowania projektu została opisana poniżej:

Źródła finansowania	mln EUR	% dzielić
Dotacja UE	135,9	69%
Pożyczka z IFI	15,0	8%
Wkład beneficjenta projektu	45.7	23%
w tym VAT	36,8	19%
Całkowity	196,6	100%

Rentowność finansowa inwestycji (wskazana przez FNPV (C) i FNPV (K)) jest ujemna, zgodnie z oczekiwaniami dla projektu, w którym przychody operacyjne projektu są niższe niż wydatki operacyjne (w tym odnawianie i utrzymanie), co jest typowe dla miejski sektor transportu publicznego. Poniższa tabela przedstawia wyniki analizy finansowej.

12 3	4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 20 25
Budowa	Operacja

Obliczanie zwrotu z inwestycji		NPV 4%
Koszt inwestycji (z wyłączeniem zobowiązań warunkowych)	mEUR	-19,8	-48,8	-44,3	-44,3	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
Dochód	mEUR	9.9	0.0	0.0	0.0	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
Koszt O & M (w tym koszt wymiany)	mEUR	-54.6	0.0	0.0	0.0	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-21,2	-1,2	-13,7	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2
Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	11.7	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	30,1
FNPV (C) - przed dotacją UE / Przepływy pieniężne netto	mEUR	-172.8	-48,8	-44,3	-44,3	-0,5	-0,5	-0,5	-0,5	-0,5	-0,5	-20,5	-0,5	-12,9	-0,4	-0,4	-0,4	-0,4	29,7

FRR (C) - przed dotacją UE -12.26%

Ocena trwałości finansowej projektu dla beneficjenta ma na celu sprawdzenie, czy Miasto będzie dysponowało wystarczającymi funduszami na sfinansowanie wkładu kapitałowego własnego na koszty projektu, spłatę pożyczki i planowaną kwotę rekompensaty w ramach PSC. Miasto X wyraźnie przyznało w wieloletnich prognozach finansowych wystarczającą ilość środków na pokrycie wkładu własnego, w tym wydatki kapitałowe, obsługę zadłużenia w ramach pożyczki projektowej

oraz wstępne finansowanie VAT ¹⁴⁰ . Ponadto wypłata rocznej rekompensaty w ramach PSC jest wyraźnie wymieniona jako długoterminowe zobowiązanie finansowe w wieloletnich prognozach finansowych, z określonym rocznym przydziałem finansowym. W tych warunkach zapewniona jest stabilność finansowa projektu dla beneficjenta.

Ocena finansowej stabilności projektu dla operatora transportu ma na celu sprawdzenie, czy operator będzie dysponował wystarczającymi funduszami na obsługę aktywów projektu, zapewniając odpowiedni poziom usług i standard obsługi. Całkowite wpływy i wydatki dla Operatora Transportu po wdrożeniu projektu zostały porównane i przedstawione w poniższej tabeli.

Na podstawie przyjętych założeń dotyczących spodziewanych wpływów i wypływów, powyższa tabela wyraźnie pokazuje, że działania projektowe będą trwałe dla Operatora Transportu dzięki zapewnieniu rekompensat w ramach PSC. Jak opisano powyżej, napływ rekompensat operacyjnych jest racjonalnie zabezpieczony w długoterminowych prognozach finansowych Miasta. W tych warunkach zapewniona jest stabilność finansowa projektu dla Operatora Transportu.

Analiza społeczno-ekonomiczna

Analiza społeczno-ekonomiczna obejmuje następujące skutki:

Koszty (-)	Korzyści (+)
Koszty inwestycji	Nadwyżka konsumenta:
Zastępstwa (opłacane przez miasto)	- Oszczędność czasu podróży
Nadwyżka producenta (-):	- Oszczędności kosztów eksploatacji pojazdu (użytkownicy dróg)
- O & M (opłacane przez operatora transportu)	- Taryfy
- Taryfy	Efekty zewnętrzne
- Koszty operacyjne (tramwaj)	- Oszczędności związane z wypadkami
	- Zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza
	- Ograniczenie wpływu na zmianę klimatu
	- Zmniejszenie wpływu hałasu

Współczynniki przeliczeniowe zostały oszacowane na podstawie statystyk krajowych dotyczących średniego składu kosztów projektu i płacy minimalnej (dla kosztów pracy) i udziału podatków (kosztów energii). Współczynniki korekcyjne wynoszą 0,9 dla kosztów inwestycyjnych i 0,85 dla O & M.

Jak opisano w sekcji III dotyczącej analizy popytu, multimodalny model ruchu zapewnia informacje na temat ogólnych kosztów dla użytkowników transportu publicznego i poszczególnych samochodów, bez i z projektem. Możliwe jest zatem obliczenie nadwyżki konsumenta jako różnicy w ogólnych kosztach podróży (w tym oszczędności czasu i opłat) zarówno dla istniejącego ruchu, jak i ruchu kierowanego z trybu początkowego (prywatny samochód, autobus) do trybu docelowego (tramwaj). Korzyści dla generowanego ruchu oblicza się za pomocą reguły połowy ¹⁴¹ .Główne założenia i parametry stosowane do obliczania kosztów i korzyści podsumowano poniżej.

Koszty inwestycji i wymiany.

Koszty inwestycyjne i koszty zastępcze są uwzględniane w analizie ekonomicznej według ich wartości ekonomicznej, tj. Współczynniki konwersji stosuje się do przepływów pieniężnych netto, aby skorygować koszty alternatywne siły roboczej ¹⁴² .

Nadwyżka producenta.

W celu obliczenia nadwyżki producenta, przychody przypadające Operatorowi zostały porównane z kosztami O & M Operatora. W tym studium przypadku nadwyżka producenta jest ujemna, a zatem stanowi koszt dla projektu, ponieważ przyrostowe przychody są niższe niż koszty przyrostowe.

Nadwyżka konsumenta

Czas podróży

Oddziaływania na czas podróży są obliczane na podstawie informacji dostarczonych przez model ruchu w czasie podróży od drzwi do drzwi ¹⁴³ .

Projekt doprowadzi do ogólnego skrócenia czasu podróży w systemie transportowym (zmniejszenie liczby pasażerów / h), głównie ze względu na oszczędność czasu dla użytkowników autobusów i kierowców samochodów, którzy przestawiają się na nowo wprowadzony tryb tramwajowy. W tym projekcie obecni użytkownicy samochodów pozostający w trybie drogowym nie będą mieli oszczędności czasu, ponieważ oczekuje się, że projekt nie spowoduje znaczącego wzrostu przepustowości dróg (możliwe zmniejszenie natężenia ruchu drogowego i zwiększenie prędkości samochodu w wyniku zmiany kierunku ruchu do tramwaju zostanie zrównowaŜone ograniczeniem przepustowości dróg w związku z wdroŜeniem nowego rodzaju transportu naziemnego, takiego jak tramwaj, a takŜe wdroŜeniem systemu zarządzania ruchem, silnie zorientowanego na priorytet transportu publicznego).

Poniższa tabela podsumowuje wpływ na czas podróży w milionach pasażerów na godzinę.

	Rok 4 (pierwszy rok działalności)	10 rok	Rok 15	Rok 20	Rok 25
Istniejący ruch	-0,4	-0,4	-0,5	-0,5	-0,5
Autobus	-0,4	-0,4	-0,5	-0,5	-0,5
Transport prywatny	-	-	-	-	-
Przekierowany ruch	-1.1	-1,2	-1.3	-1.3	-1.3
Autobus do tramwaju	-1.1	-1,2	-1,2	-1,2	-1,2
Prywatny transport do tramwaju	0.0	-0,1	-0,1	-0,1	-0,1
Całkowity	-1.5	-1,7	-1,7	-1,7	-1,7

Przy szacowaniu wartości czasu przyjęto następujące parametry:

Cel podróży	Udział podróży według celu podróży		Wartość czasu (EUR / h)
	Transport publiczny	Transport prywatny	Transport publiczny	Transport prywatny
Praca	35%	45%	9	11
Non-work	65%	55%	3.6	4.4

Przyjęto podejście polegające na oszczędności kosztów w celu oszacowania jednostki VOT w przypadku podróży służbowych. Koszty pracy oszacowano na podstawie statystyk krajowych. Jednostkowe VOT dla czasu podróży niezwiązanej z pracą zostało obliczone przy zastosowaniu współczynników odpowiednio 0,4 do pracy VOT. Udział podróży w celach podróżnych opiera się na najnowszych badaniach natężenia ruchu.

Wartości jednostkowe zwiększają się z czasem z elastycznością 0,7 do wzrostu PKB na mieszkańca.

Oszczędności kosztów eksploatacji pojazdu (VOC)

Unikane LZO dla użytkowników przechodzących z samochodów do transportu publicznego ze względu na projekt (przekierowani użytkownicy) są liczone jako korzyść.

Przyjęta jednostka VOC wynosi 0,3 EUR / samochód-km-km, w oparciu o statystyki krajowe i biorąc pod uwagę koszty paliwa (w zależności od wyrównania drogi i warunków ruchu) i zużycia pojazdów (olej, opony, konserwacja pojazdu i amortyzacja). Jednostka VOC jest stosowana do liczby samochodów (pojazd-km) zapisanych w opcji projektu.

Oszczędności związane z LZO związane z reorganizacją usług autobusowych (skutkujące zmniejszeniem podaży autobusów w pojeździe-km) są uwzględnione w kosztach operacyjnych operatora i operatora.

Korzyści dla generowanego ruchu

Model ruchu pokazuje, że 5% przyrostowych tras tramwajowych zostanie wygenerowanych w systemie transportowym. Będzie to stanowić wzrost o 2% całkowitej mobilności zmotoryzowanej w mieście (w tym transportu publicznego i prywatnego).

Korzyści dla wygenerowanego ruchu zostały oszacowane zgodnie z Regułą połowy ¹⁴⁴ . Dokonano połowy uogólnionych kosztów dla istniejących użytkowników (w tym VOT i opłat) i pomnożono przez liczbę wygenerowanych użytkowników.

Efekty zewnętrzne

Wypadki

Oczekuje się, że zmiana kierunku ruchu z samochodów na transport publiczny zmniejszy liczbę wypadków na drogach poprzez zmniejszenie odległości przebytej przez drogi (zmniejszenie liczby pojazdów na kilometry).

Przyjęte prawdopodobieństwo wypadków, liczba ofiar, ofiary śmiertelne i obrażenia pochodzą z badań krajowych i statystyk.

Na podstawie statystyk krajowych wartość Życia Statystycznego (VOSL) oszacowano na 400 000 EUR na jedno zabójstwo i 65 000 EUR na szkodę. Ponadto szacuje się, że wartość 13 500 EUR na osobę dotkniętą katastrofą obejmuje bezpośrednie koszty medyczne i administracyjne związane z wypadkami.

Wartości jednostkowe rosną wraz ze wzrostem PKB na mieszkańca, przy elastyczności 0,7.

Hałas

Koszty hałasu związane z projektem zostały oszacowane, biorąc pod uwagę różnicę w poziomach hałasu spowodowanych działalnością transportową związaną z tramwajem, autobusem i poszczególnymi samochodami. Liczbę osób narażonych na hałas oraz poziom narażenia z projektem i bez niego oceniono na podstawie map hałasu opracowanych podczas oceny oddziaływania na środowisko. Szacunek ten uwzględnia rodzaj źródła hałasu, morfologię terytorium, wzory budynków i oczekiwane zmiany aktywności transportowej.

Na podstawie oceny oczekuje się, że projekt zredukuje ogólny poziom hałasu. Wynika to z jednej strony z faktu, że nowo wprowadzony tryb tramwajowy zastosuje techniki konstrukcyjne przeciw hałasowi zarówno na torach tramwajowych, jak i tramwajach, ograniczając w ten sposób emisję hałasu, az drugiej strony ze względu na obniżony poziom ruchu na drogach (redukcja samochodów i autobusów).

Koszt jednostkowy (EUR / rok / osoba narażona) jest określony na podstawie krajowych badań preferencji dotyczących preferencji i związany jest z poziomem rozdrażnienia generowanego przez dany poziom emisji dźwięku i nasila się wraz ze wzrostem PKB na mieszkańca, przy elastyczności 0,7.

Różny koszt hałasu szacowany jest jako pomnożenie liczby osób narażonych w scenariuszu bez i z projektem przez koszt jednostkowy odpowiadający poziomowi hałasu w scenariuszu bez i z projektem.

Zanieczyszczenie powietrza

Oczekuje się zmniejszenia obciążenia środowiska ze względu na przekierowanie ruchu z trybów drogowych (samochody i autobusy) do tramwajów, które powodują zmniejszenie zużycia paliwa, a tym samym niższe emisje zanieczyszczeń powietrza. Oczekuje się, że operacje tramwajowe nie spowodują zanieczyszczenia powietrza w miejscu użytkowania. Pośredni wpływ procesu produkcji energii na środowisko bierze się pod uwagę przy ocenie zmian klimatycznych (patrz poniżej).

Przyjmuje się, że istnieją krajowe wytyczne oparte na jasnych założeniach i metodologii, zapewniające jednostkowe koszty pieniężne zanieczyszczenia powietrza ¹⁴⁵ na pojazd-km, zdezagregowane według rodzaju transportu i prędkości. W tym przypadku obliczenia wpływu dokonano na podstawie następujących kroków ¹⁴⁶ :

• kwantyfikacja przyrostowej produkcji transportowej, w km-km, według rodzaju transportu (tramwaj, autobus, transport indywidualny);

• mnożenie przez koszt jednostkowy (EUR / pojazd-km).

Przy obliczaniu wpływu zanieczyszczenia powietrza uwzględniono następujące wartości pieniężne na pojazd-km (na podstawie badań krajowych):

• w przypadku transportu autobusowego: 0,37 EUR / pojazd-km (dla prędkości między 11 a 20 km / h, w obszarze miejskim);

• w przypadku transportu drogowego: 0,03 EUR / pojazd-km (dla prędkości między 21 a 30 km / h, w obszarze miejskim).

Wartości jednostkowe rosną wraz ze wzrostem PKB na mieszkańca, przy elastyczności 0,7.

Zmiana klimatu

Oblicza się wahania emisji CO ₂ związane z projektem, a także jego wartość ekonomiczną.

Emisje dla tramwajów, które są zasilane elektrycznie, są oceniane w odniesieniu do poprzedzającego procesu produkcji wymaganego wzrostu energii elektrycznej. Emisje te nie występują w punkcie użytkowania tramwaju, ale w punkcie produkcji energii i zależą od krajowego koszyka energetycznego.

Podsumowując, chociaż oczekuje się niewielkiego wzrostu emisji CO ₂ ze względu na wzrost zużycia energii elektrycznej w operacjach tramwajowych (emisje związane z produkcją energii), projekt doprowadzi do ogólnej (przyrostowej) redukcji emisji CO ₂ ,

Obliczenia ekonomicznego wpływu emisji CO ₂ dla trybów drogowych dokonano na podstawie następujących kroków:

• kwantyfikacja przyrostowej produkcji transportowej, w km-km, według rodzaju;

• mnożenia pierwotnej pojazdu-km przez współczynnik emisji (GCO ₂ / V-km), do obliczania przyrostową emisję CO _2;

• pomnożenie całkowitej ilości CO ₂ emitowanej przez koszt jednostkowy (EUR / tonę);

Obliczenia ekonomicznego wpływu emisji CO ₂ na tramwaje przeprowadzono w oparciu o następujące kroki:

• kwantyfikacja krańcowego zużycia energii (KWh / pociąg-km);

• pomnożenie całkowitego przyrostowego zużycia energii (w kWh) przez krajowy średni wskaźnik emisji (gCO ₂ / kWh) w celu obliczenia przyrostowej emisji CO ₂ ;

• pomnożenie całkowitej ilości CO ₂ emitowanej przez koszt jednostkowy (EUR / tonę).

Przy obliczaniu wpływu ekonomicznego emisji CO ₂ na tryby i tramwaje drogowe uwzględniono następujące wskaźniki emisji (odpowiednio na podstawie badań krajowych i badań międzynarodowych):

• w przypadku transportu autobusowego - 1133,2 gCO ₂ / v-km (co odpowiada autobusowi Euro III);

• w transporcie drogowym 347,4 gCO ₂ / v-km (co odpowiada benzynie bezołowiowej o pojemności 1,4 cm3 bezołowiowej);

• w przypadku transportu tramwajowego, 5 kWh / pociąg-km i 496 gCO ₂ / kWh (zużycie energii na pociąg-km i emisja CO ₂ na kWh zależą odpowiednio od danych dotyczących danego projektu i kraju).

Przyjęte koszty jednostkowe za tonę CO ₂ są zgodne z "centralnymi" wartościami sugerowanymi w części ogólnej tego przewodnika. Zgodnie z zaleceniami poczynionymi w sekcji 2.9.9, wartość z 2010 r. I roczne sumy uzupełniające są najpierw przeliczane na stałe ceny z 2013 r., A dla lat po 2030 r. Sumy są kontynuowane na poziomie od 2011 do 2030 r.

Wyniki analizy ekonomicznej opisano poniżej:

12 3	4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 20 25
Budowa	Operacja

Obliczanie ekonomicznej stopy zwrotu		NPV 5%
C1. Koszt inwestycji (z wyłączeniem zobowiązań warunkowych)	mEUR	-118,3	-43,4	-43,4	-43,4	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
C2. Zamienniki (miasto)	mEUR	-27,6	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	-17.0	0.0	-10,6	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0
C3. Nadwyżka producenta (operator transportu)	mEUR	-3,2	0.0	0.0	0.0	-0,4	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,2	-0,2	-0,2
C3a. Taryfy	mEUR	8.4	0.0	0.0	0.0	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8	0,8
C3b. Koszt O & M	mEUR	-11.6	0.0	0.0	0.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0	-1.0
C4. Wartość rezydualna inwestycji	mEUR	8.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	27.1
Całkowite koszty ekonomiczne (C1 + C2 + C3 + C4)	mEUR	-141,1	-43,4	-43,4	-43,4	-0,4	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-0,3	-17,3	-0,3	-10,9	-0,3	-0,3	-0,2	-0,2	26.8
Nadwyżka konsumenta
B1. Wartość czasu	mEUR	115.2	0.0	0.0	0.0	8.3	8.5	8.8	9.0	9.3	9.6	9.8	10,0	10.2	10.4	10.6	10.9	11.4	12.1
B2. Koszty eksploatacji pojazdu (transport indywidualny)	mEUR	40.7	0.0	0.0	0.0	3.2	3.3	3.3	3.4	3.5	3.5	3.6	3.6	3.6	3.7	3.7	3.8	3.8	3.8
B3. Taryfy	mEUR	-8,4	0.0	0.0	0.0	-0,7	-0,7	-0,7	-0,7	-0,7	-0,7	-0,7	-0,7	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8	-0,8
B4. Korzyści dla generowanego ruchu	mEUR	23,0	0.0	0.0	0.0	1.7	1.7	1.8	1.8	1.9	1.9	2.0	2.0	2.0	2.1	2.1	2.2	2.3	2.4
Efekty zewnętrzne
B5. Wypadki	mEUR	2.8	0.0	0.0	0.0	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3
B6. Środowisko	mEUR	12.9	0.0	0.0	0.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.1	1.1	1.1	1.1	1.1	1.1	1.2	1.2	1.3	1.3
B6a. Zanieczyszczenie powietrza	mEUR	11.2	0.0	0.0	0.0	0,9	0,9	0,9	0,9	0,9	0,9	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.1	1.1
B6b. Zmiana klimatu	mEUR	1.6	0.0	0.0	0.0	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,2	0,2	0,2	0,2
B7. Hałas	mEUR	3.6	0.0	0.0	0.0	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3	0.4
Łączne korzyści ekonomiczne (B1 + B2 + B3 + B4 + B5 + B6 + B7)	mEUR	189,8	0.0	0.0	0.0	13.9	14.3	14.7	15.1	15.5	16,0	16.2	16,5	16.8	17.2	17,5	17.8	18.6	19.4
Korzyści ENPV / netto	mEUR	48,7	-43,4	-43,4	-43,4	13.5	14,0	14.4	14.8	15.2	15.7	-1.0	16.3	6.0	16,9	17.2	17,5	18.3	46.3

ERR 8,3%

STOSUNEK B / C 1.35

VII Ocena ryzyka

Analiza wrażliwości

Przeprowadzono analizę wrażliwości ekonomicznej i finansowej rentowności, aby określić, w jakich okolicznościach projekt staje się, odpowiednio, nieopłacalny pod względem ekonomicznym lub ewentualnie opłacalny pod względem finansowym. Analiza jest przeprowadzana przy użyciu zdezagregowanych zmiennych (tj. Popytu i cen osobno) w celu lepszej identyfikacji możliwych zmiennych krytycznych.

Analiza wrażliwości została przeprowadzona dla następujących zmiennych:

Wrażliwość rentowności finansowej	Wrażliwość ekonomicznej rentowności
Koszty inwestycji	Koszty inwestycji
Koszty jednostkowe O & M	Koszty jednostkowe O & M
Zapotrzebowanie na ruch - przyrostowe	Zapotrzebowanie na ruch - przyrostowe
Przychody (taryfa jednostkowa)	Wartość czasu (koszt jednostkowy)
	Koszty eksploatacji pojazdu (koszt jednostkowy)
	Zanieczyszczenie powietrza (koszty jednostkowe)
	Zmiana klimatu (emisja CO2) (koszt jednostkowy)
	Wypadki (koszty jednostkowe)
	Hałas (koszt jednostkowy)

Krytyczne zmienne definiuje się jako krytyczne, jeśli zmiana 1% prowadzi do zmiany FNPV / ENPV równej lub wyższej niż 1% (elastyczność wyższa niż 1). Szacowana elastyczność ENPV i FNPV (C) w odniesieniu do 1% wzrostu krytycznych zmiennych projektu została przedstawiona w poniższej tabeli:

Zmienna	Elastyczność ENPV	Elastyczność FNPV (C)
Koszty inwestycji ± 1%	± 2,8%	-1.0%
Zapotrzebowanie na ruch (przyrostowe) ± 1%	± 3,1%	-
Wartość czasu (koszt jednostkowy) ± 1%	± 2,8%	-

W oparciu o tę analizę stwierdzono, że tylko koszty inwestycyjne mają kluczowe znaczenie dla wrażliwości finansowej rentowności. Jeśli chodzi o testowanie wrażliwości ekonomicznej rentowności, okazało się, że krytyczne są następujące zmienne: przyrostowy popyt na ruch, koszty inwestycyjne i jednostkowa wartość czasu. Wartości przełączania są obliczane w następujący sposób:

Zmienne	Wartość przełączania (ENPV = 0)
Koszty inwestycji	+ 35%
Popyt na ruch drogowy	-32%
Wartość czasu	-36%

Schematy pająków ilustrujące elastyczność (gradienty linii) i wartości przełączania (przecięcie linii z osią X) dla wyżej wymienionych zmiennych są przedstawione poniżej.

- Koszt inwestycji

- Koszty jednostkowe O & M

- Ruch (przyrostowy)

- Jednostkowa wartość czasu

- Jednostka VOC

- Jednostkowy koszt zanieczyszczenia powietrza

- Koszt jednostkowej zmiany klimatu

- Koszt awarii jednostki

Żadna z powyższych wartości przełączających nie wydaje się realistycznie zagrażać ocenie finansowej i ekonomicznej opłacalności projektu. Poniższa analiza ryzyka analizuje główne czynniki ryzyka związane z prognozami ruchu i kosztami inwestycji, identyfikując środki zapobiegania ryzyku / łagodzenia wdrożone (lub które mają być wdrożone) przez beneficjenta. Jeśli chodzi o VoT, redukcja takiego podmiotu, który spowodowałby zerowy wskaźnik NPV (-36%), nie jest realistyczna, biorąc pod uwagę prognozy makroekonomiczne przyjęte dla projektu (tutaj przypomniano, że w tym przypadku badanie VoT obliczane na podstawie kosztów zasobów, tj. kosztów pracy).

Ocena ryzyka

Jakościowa analiza ryzyka została przeprowadzona przez Beneficjenta w celu zidentyfikowania głównych zagrożeń związanych z realizacją projektu, a także z operacjami. Ponadto opisano główne strategie zapobiegania ryzyku i ograniczania ryzyka.

Opis ryzyka	Prawdopodobieństwo (P)	Surowość (S)	Poziom ryzyka (= P * S)	Środki zapobiegania ryzyku / łagodzenia	Pozostały ryzyko
Ryzyko administracyjne
Problemy z zakupem ziemi i nabyciem prawa drogi	b	II	Niska	Konieczność zakupu ziemi jest ograniczona do minimum, ponieważ nowa linia będzie w większości przebiegać na istniejącej drodze. Konieczne procedury wywłaszczeniowe zostały zakończone. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent.	Żaden
Opóźnienia spowodowane procedurami administracyjnymi (zezwoleniami, przetargami itp.)	b	II	Niska	Utworzenie Jednostki Wdrażania Projektu z odpowiednimi zasobami w strukturze Beneficjenta, odpowiedzialnymi za terminową współpracę z odpowiednimi instytucjami / służbami w celu terminowego zakończenia niezbędnych procedur. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent.	Niska
Późna dostępność dofinansowania ze środków UE	b	II	Niska	Zaangażuj pomoc techniczną JASPERS na początku cyklu projektu. Negocjowanie kredytu dostępna od 1 st roku budowy Funkcja odpowiedzialna: instytucja zarządzająca i beneficjent.	Niska
Ryzyko budowlane
Przekroczenie kosztów inwestycji	do	III	Umiarkowany	Budżet kosztowy w porównaniu z odpowiednim benchmarkingiem, aby skorygować ewentualne nastawienie optymistyczne. Publikacja ogłoszeń o zamówieniach w Dzienniku Urzędowym UE w celu zapewnienia szerszej konkurencji. Wybór profesjonalnego zewnętrznego inspektora nadzoru budowlanego z odpowiednim budżetem. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent.	Niska
Opóźnienia spowodowane przez wykonawców (niedotrzymanie terminów umownych, wycofanie, bankructwo itp.). W przypadku taboru i wyposażenia dotyczy to zarówno budowy, jak i wyposażenia.	do	III	Umiarkowany	Wybór kontrahentów zgodnie z przepisami dotyczącymi zamówień, w tym jakość w kryteriach udzielenia zamówienia (nie tylko najniższa cena). Ścisłe monitorowanie umów przez PIU i za pośrednictwem zewnętrznego profesjonalnego inspektora nadzoru budowlanego z odpowiednim budżetem. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent.	Niska

Opis ryzyka	Prawdopodobieństwo (P)	Surowość (S)	Poziom ryzyka (= P * S)	Środki zapobiegania ryzyku / łagodzenia	Pozostały ryzyko
Ryzyko środowiskowe i społeczne
Wpływ na zanieczyszczenie powietrza, hałas i zmiany klimatyczne przekracza oczekiwania.	b	III	Umiarkowany	Procedura środowiskowa została zakończona zgodnie z wysokimi standardami jakości i można ją uznać za kompleksową i kompletną. Środki łagodzące zostały określone w OOŚ, w szczególności w fazie budowy i będą realizowane przez Beneficjenta. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent.	Niska
Publiczna opozycja	ZA	II	Niska	Społeczeństwo zostało należycie zaangażowane w trakcie opracowywania procedury OOŚ i ogłoszono publicznie wszystkie odpowiednie decyzje. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent	Niska
Ryzyko operacyjne
Wzrost kosztów operacyjnych wyższy niż planowane rekompensaty, co prowadzi do problemów z płynnością operatora	b	III	Umiarkowany	Prognozy kosztów operacyjnych zostały opracowane na podstawie historycznych kosztów przedsiębiorstwa oraz rozsądnych wskaźników referencyjnych w celu zmniejszenia optymizmu. Postanowienia PSC opierają się na tych prognozach i przewidują mechanizmy dostosowania do zmian kosztów operacyjnych. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent i operator odpowiedzialny za zapewnienie prawidłowego funkcjonowania PSC	Niska
Znaczny niedobór oczekiwanego przyrostowego zapotrzebowania na transport publiczny (wiąże się z niższymi korzyściami, niższymi przychodami, potrzebą wyższych odszkodowań)	b	IV	Umiarkowany	Odpowiednie środki informacyjne i promocyjne wspierające zmianę modalną. Konserwatywne prognozy popytu, uwzględniające również skutki obecnej recesji gospodarczej. Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent.	Niska
Transport nie jest dostarczany zgodnie z przewidywanym poziomem	b	III	Umiarkowany	Urząd Transportu i operator podpisali umowę o świadczenie usług publicznych, określającą jasne ramy świadczenia usług transportowych, w tym planowaną produkcję, standardy jakości i kary za niewykonanie. Ponadto Operator wdraża narzędzia do zarządzania w celu monitorowania jakości usług i poziomu zadowolenia użytkowników (np. Poprzez badania satysfakcji użytkowników). Funkcja odpowiedzialna: Beneficjent (Urząd Transportu)	Niska

Skala oceny: Prawdopodobieństwo: A. Bardzo mało prawdopodobne; B. Jest mało prawdopodobne; C. O tak samo prawdopodobne, jak nie; D. Prawdopodobnie; E. Bardzo prawdopodobne.

Srogość: I. Brak efektu; II. Mniejszy; III. Umiarkowany; IV Krytyczny; V. Katastrofalny.

Poziom ryzyka: niski; Umiarkowany; Wysoki; Gorszący.

Wyniki analizy wrażliwości i ryzyka wskazują, że ogólny poziom ryzyka projektu jest niski do umiarkowanego. Oczekuje się, że planowane strategie mające na celu zapobieganie występowaniu zidentyfikowanych ryzyk i / lub łagodzenie ich negatywnego wpływu spowodują obniżenie poziomu ryzyka projektu. Pozostałe ryzyka związane z projektem można uznać za dopuszczalne.